蔚来ET5莆田车友群，无人驾驶是否会成为未来发展的趋势呢？

无人驾驶还很遥远。至少在最近几十年难以实现。

每当谈起无人驾驶汽车（下称“无人驾驶模式”。相对为“人为驾驶模式”），似乎有谈不完的话题。究竟无人驾驶汽车的未来发展趋势如何？承认无人驾驶（称“自动驾驶”比较妥帖）正日渐发展，但发展至何时替代所有的人工驾驶汽车？在此，谈一点不成熟的看法供大家参考。

前几天，央视传来大消息：《专家预言：25年后人类将被禁止开车！》。其中认为：“为了让交通更安全，最多再过25年，人类将被禁止开车，而由无人驾驶技术全面取而代之”，“如果未来美国公路上90%的汽车变成无人驾驶汽车，车祸数量将从600万起降至130万起，死亡人数从3.3万人降至1.13万人”。这些数据是否真实可靠？

无独有偶，2017年8月份在安徽合肥由中国工程院主办的全国“交通安全与交通事故主动预防”学术论坛，美国工程院专家认为：“从统计上看，无人驾驶汽车的事故是传统驾驶汽车事故的4倍。主要事故方式为追尾。主要致因是车速慢、起步慢、地图版本等。分析认为无人与有人驾驶交通流上存在许多差异。人类全部实现无人驾驶的时代还难以预料”。

另据王笑京《新一代ITS助力交通转型发展》（见中国工程院学术论坛《交通安全与交通事故主动预防》，中国合肥，20.17.7，第35页）称，“交通不是自身的结束，它更是一种方法使得人们获得他们所需要的”、“无人或自动驾驶不仅仅涉及技术”、“智能交通系统在新一代信息技术和新的社会条件下需要认真考虑起作用的和不作用的”、“交往、社会生活、文化生活具有部分的可替代性”。

无人驾驶汽车的技术发展有目共睹，但媒体上表达的观点却千差万别，不能不让我们怀疑专家的研究差异，还是报道差异？研究者应以科学的态度去研究无人驾驶技术，媒体工作者也应当以客观科学的态度去宣传报道才是。

中国有3亿多人在驾驶汽车，估计驾驶人都知道人是如何驾驶的。如果用心理行为模式表达一下，如下图所示：

图1 人为驾驶模式之一

（引自刘俊利《汽车驾驶心理学》，济南出版社，2006）

图2 人为驾驶模式之二

（引自《道路运输驾驶员继续教育教程》）

从图中可以看出，人为驾驶模式是人（驾驶人）在道路上通过感觉器官感知车内外所有信息，然后人通过这些信息进行思考，判断，意志等过程进行决策，最后人采取相应的肢体运动操作控制车辆。

感知时，感觉有视觉、听觉、嗅觉、平衡觉以及肤觉、动觉、触觉等。几乎调动了人的所有感觉器官，去感受人体之外的所有与驾车有关的信息。为正确处理交通情况（信息）奠定基础。

人为驾驶模式，交通事故的确不断。根据统计，全球每年因车祸造成的死亡人数多达125万，相当于每天有3424人死于车祸。我国汽车发展晚于西方国家，交通安全尚待适应或治理之中。事故自然高于世界其他国家。

之所以发生事故，从上图可以看出，人为驾驶模式的直接原因是由感知、决策和判断决定的。由于人的情况各异，具体三者的原因占比虽无从考究。但追究导致人为驾驶模式错误直至发生事故的三大过程（或思路）是肯定的。

随着驾校或驾培市场的不断规范，会毫无质疑首先提高驾驶人的动作技能，即人为驾驶模式的“操作”能力。目前有些女驾驶人“踩制动踩成油门”的事件时有发生，实际上是此类能力的个案。但人们总是拿来炒作一番，其作用为生活的“调料”，吸引眼球而已。

其次随着驾驶人的不断独立驾驶及经验，心智技能会逐步提高，即人为驾驶模式的“感知-决策”能力。这是驾驶中最难以控制的环节，从目前的事故致因看，主要是法律意识问题、个性特征等。

无人驾驶，顾名思义就是不用人而又完全仿效人一样的驾驶。究竟这种无人驾驶模式是如何替代人为驾驶模式的？在此，根据所搜集到的最新资料，从驾驶心理学角度出发谈谈对无人驾驶模式替代的可能性。

1.感知

“感知”是驾驶行为重要的第一步，不论是有人还是无人的驾驶。其目的在于感知汽车周围的障碍物及其危险程度，以便于进行后续的驾驶程序或动作。人为驾驶模式的“感知”包括感觉和知觉。感觉又包括视觉、听觉、触觉、平衡觉等，来感知汽车外有光线、声音、温度、气味等属性的与驾车有关的物体。但目前无人驾驶模式的“感知”是由车载传感系统所替代，是否能全部替代上述车外特征各异的物体，实际上并不是那么简单。

据有关资料称，无人驾驶模式主要模拟了人类利用视觉感知环境进而操控车辆的过程。这个过程的模拟主要由综合利用机器视觉、人工智能、自动控制等技术完成。

定位在无人驾驶模式研究中也是重要的一方面。其作用在于确定汽车在道路上的位置，一方面确定汽车与交通参与者的距离，另一方面规划路线以便使汽车顺利到达目的地。既有“行驶路线”的整体作用，又有“行驶点”的驾驶行为作用。从汽车局部安全驾驶行为来讲，定位仅对驾驶过程中具有“感知”的部分替代作用。因为，一个不会驾驶操作的人，也能够进行行驶轨迹和路线规划。目前定位系统追求高精度地图是必然趋势，关键在于怎样实时更新地图。

谷歌是无人驾驶模式的主要研究者之一。谷歌无人驾驶模式是通过摄像机、雷达传感器和激光测距仪来完成视觉功能。车顶上的扫描器发射64束激光射线，然后激光碰到车辆周围的物体，又反射回来计算物体的距离。另一套在底部的系统测量出车辆在三个方向上的加速度、角速度等数据，然后再结合GPS数据计算出车辆的位置，所有这些数据与车载摄像机捕获的图像一起输入驾驶过程的第二个程序“决策”。

综上，基本涵盖了当前无人驾驶模式研究中替代“感知”部分的可能性。人为驾驶模式“感知”能力的所有替代，还任重道远。

2.决策-操作

之所以将“决策”和“操作”合并起来阐述，在于当前实现起来并非困难。人为驾驶模式中的“决策-操作”，一般在驾校或获取驾照之后1-3年内完成。从有意注意到无意注意的训练，最后几乎成为自动模式。如果没有达到如此程度，这要找驾校或自身的原因。在当今社会计算机高度发展的今天，模拟或替代这些功能似乎很简单。人为可能会出错（如错踩油门），计算机控制出错的概率非常小。甚至在计算机诞生之日起，替代人为驾驶模式中的“决策-操作”已成为可能并达到较高的程度。如汽车上安装计算机单片机。从“感知”来的信息，经过计算机软件以极高的速度处理这些数据，并能非常迅速的作出判断，是无人驾驶模式比较成功取代的部分。计算机与操纵机构连接，控制汽车的发动机、转向系和行驶系等，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

从物理学的角度出发，一个物体（汽车）在一个平面（道路）上，无论是静止还是运动，不与其他物体（在道路上一律称为障碍物或第三者）相撞的基本原理就是与其他物体保持一定的距离。这种距离不是一个方向，是多维的、空间的。与现行法律相关的就是遵守道路交通安全法律法规的速度和保持车距规定。

人为驾驶模式中，驾驶人处在汽车之中，其汽车的行车行为即为人的行为。而汽车在运行中，汽车自身之外的不仅仅是静止的物体，还有运动中的人，况且主要是人。而且在驾驶中，这种确保安全距离的信息处理过程，主要是人与人的关系问题。我们称“汽车社会”，实际上就界定了汽车运动物体之间的关系就是人与人之间的关系问题。换言之，在道路上，能够处理好人与人之间的距离关系，就能决定着汽车运动之间的安全关系。人与人之间的关系属于社会学范畴，道路上汽车与汽车之间的关系属于物理学范畴。

但在无人驾驶模式中，“驾驶人”已经被“物”所取代。在当下社会人为驾驶模式尚未绝迹之前，无人驾驶汽车与其他交通参与者之间的关系就是“物”与“人”的关系。之所以目前研究无人驾驶模式盛况空前、如火如荼，就在于将无人驾驶模式的“物”转化为“人”是一个创新的带来巨大商机的过程。

无论是静止还是运动的物体，在单纯物体（没有人）的环境下，物体之间的关系问题（物理学），可能很容易实现或解决。但人物混杂的交通状况下，物（无人驾驶汽车）与人之间的驾驶处理问题，或将物（无人驾驶汽车）变成人一样的特征去驾驶汽车可能会不那么容易。

无人驾驶模式的正面观点已经盛况空前，如火如荼。相信有许多人“穷追不舍”，“密切跟踪”。在此不再赘述。本文主要搜集整理一下反对观点，供大家参考。其意图并非阻止发展无人驾驶，而是客观科学地对待这一新生事物。

1.成本高并不一定受欢迎

HIS公司预测，在2025年，无人驾驶汽车的成本将会比全年普通汽车的平均成本高出7000到10000美元，随着汽车销售量的增加，其成本将会有所下降。总体来说，一辆新的无人驾驶汽车的成本将会在33666美元左右。

但目前来看，并不是所有美国大众都会花钱去购买这样的无人驾驶汽车新车。即便他们有钱支付。因为根据调查显示，2015年美国汽车的平均寿命为11.5年,而无人驾驶汽车新车的寿命是6.5年，试想以下，大家有谁愿意多花10000美元来为无人驾驶汽车这项新技术买单呢？

2.仍然存在的安全问题

目前研究表明，美国人对于无人驾驶汽车的安全性仍然持有一个怀疑的态度。美国汽车协会在2017年5月份做过一项研究显示，美国75%的公民还是不敢乘坐无人驾驶汽车。与此同时，美国密歇根大学的一项研究也显示，美国公民对于汽车自动化方面的想法，更多的还是趋向与无自我驱动能力的发展方向。EverQuote所做的一项研究显示，美国81%的公民认为，人类司机自己驾驶汽车比无人驾驶汽车驾驶更加安全。尽管专家认为无人驾驶汽车会减少人类司机所造成的将近90%的问题，但是大多数人还是坚信自己驾驶会更加安全。

一些喜欢驾车的人:有时候，驾驶会让人感到轻松惬意，而且要让人们愿意托付性命。无人驾驶技术还得解决许多问题。驾驶员失误也有其反面优势，那就是人类的判断能力。无人驾驶技术永远是将保护车辆和车内人员作为第一要务。而一个驾驶员则可能宁愿牺牲自己的车来保护他人。例如，您驾驶时前方有辆车突然打滑，而您已经来不及停车。此时，在您的左边有一辆大卡车，右边则是一群等着过马路的孩子。大多数司机会选择撞向大卡车，以避免撞到行人。而无人驾驶车辆无法识别孩子们--它只会简单地看到右边的阻力较少，而将车转而冲向右边。这是个极端的例子，但是类似的问题有待解决，只有这样才能安心告诉车该往哪儿走，然后轻松享受无人驾驶之旅。

4.无人驾驶可以承担驾驶工作，但不能取代驾驶人

BBC 基于剑桥大学研究者 Michael Osborne 和 Carl Frey 的数据体系分析了 365 中职业在未来的“被淘汰概率”。如下表：

虽说他们分析的仅仅是这些职业在英国的前景，所基于的也不过是本土的数据。但从这些概率中，我们可以得出两个基本的结论：

（1）如果你的工作包含以下三类技能要求，那么，你被机器人取代的可能性非常小：①社交能力、协商能力、以及人情练达的艺术；②同情心，以及对他人真心实意的扶助和关切；③创意和审美。

（2）如果你的工作符合以下特征，那么，你被机器人取代的可能性非常大：

①无需天赋，经由训练即可掌握的技能；②大量的重复性劳动，每天上班无需过脑，但手熟尔；③工作空间狭小，坐在格子间里，不闻天下事。

在分析程序员时认为:此类系统即便能淘汰众多编程工作，也只能像无人驾驶一样，仅仅只是承担更多的驾驶工作，而非淘汰驾驶员本身。

在分析教师职业时，近期国内的一家教育机构举办了一场“教学人机大战”。他们招募了三名 17 年平均教龄的中高级老师进行真人授课，另一组学生完全使用教学机器人进行学习。在四天的对照学习后，真人教师组被判定落败。我们不排除这场“人机大战”背后的营销戏码，但哪怕人类教师真的输给了“教学机器人”，也不能就此否认人类教师的存在意义。

4.“任性”的无人驾驶

据2017年10月28日《8万买的车会“无人驾驶”? 半夜自己启动四五次, 撞坏邻家汽车》一文称，浙江金华潘师傅买了一辆8万元买的北汽幻速，因有自动驾驶功能，晚上11点多在停车场内自行倒退，与邻居家车碰撞。后与销售商交涉，人道主义修理并赔偿5000元。

5.美国鼓励发展无人驾驶，但仍有禁止可能

据《出新规! 在美国怎样无人驾驶》称，2017年9月12日，美国运输部部长赵小兰对外公布了新版本的自动驾驶汽车指导政策，这一政策涉及无人驾驶汽车的测试和部署，此举将为自动驾驶技术的加速发展奠定基础。赵小兰在新闻发布会上表示，此次发布的新规并非法律，采取自愿服从原则。自动驾驶技术不断发展，如果该技术在未来被证明不安全，监管机构仍将禁止无人驾驶汽车。

6.真正的无人驾驶还很有难度

据雅斯顿2017- 10-26《到底什么样的程度的自动驾驶才能被称为无人驾驶?》称:

无人驾驶状态下，汽车与周围环境与物体的交流能力要强化得多；它应该变的更聪明、反应更灵敏；它应该能够自如的完成多种环境下的驾驶，而不仅仅是城市道路。

要实现真正的无人驾驶还很有难度，一方面现阶段还没有完全针对汽车的官方评价体系，另一方面无人驾驶需要攻克的技术难点还有很多。而想要实现真正意义上的无人驾驶，以激光雷达为首的探测技术、能连接万物的V2X技术、能变的更聪明的AI技术，这三驾马车要并驾齐驱才可能实现。

7.中国交通很复杂，还需要与人交流

百度首席科学家吴恩达（Andrew Ng）在北京接受腾讯科技采访时，谈及中美互联网区别和百度无人驾驶汽车发展时透露，中国交通非常复杂，体验无人驾驶时心跳得会比较快。

我有好几个朋友问我可不可以试试百度自动驾驶汽车，如果汽车驾驶得比较顺利，你坐在里面其实是很无趣的。因为人非常容易习惯新的事物。此前，吴恩达公开表示，自动驾驶三年商用毫无问题。百度无人驾驶将先从公共交通开始，尝试自动驾驶技术的落地。这是一种更加高效的自动驾驶应用场景。

百度无人驾驶还需要解决识别手势难题。吴恩达说，若路面建设中有工人站在那里，做停车手势或招人通过手势，现在的技术没有办法准确的识别出手势，但这在交通中非常重要。

8.人驾驶汽车什么情况都有可能发生

自从曝光谷歌无人驾驶汽车的安全率之后，无人驾驶的安全性似乎并没有人们想象中那么好，测试六年来的事故总数达到13起，其中9起是追尾事故，而谷歌给出的官方解释是，引起这些事故的都不是计算机本身，而是前后汽车的车主正在犯傻，以计算机的智慧战胜犯傻的人类，还需要一段时间。

经合组织OECD经济学家Philippe Crist称，随着汽车越来越多地在进行自主驾驶，机器与人类之间的交替控制“将成为一个棘手问题”。许多汽车制造商不愿意很快推出完全无人驾驶的汽车，这是很大的原因之一。他指出，另外，这类汽车可能导致新型的交通事故。

无人驾驶只能说是主动辅助驾驶的一种，在很多时候，系统只是在特定情况下暂时抢夺方向盘和汽车的控制权，以保证汽车处于安全状态，而厂商们也正在积极探究自动驾驶技术掌控过多，是否会让现有仍由人工为主导的驾驶变得更单调无趣。

无人驾驶和人工驾驶仍然要共存很长一段时间，德尔福主动辅助驾驶技术就明确表示目前并不能防止蓄意破坏规则的司机，同样在今年5月29日召开的谷歌开发者大会上，谷歌X实验室无人驾驶汽车项目负责人Astro Teller指出，大部分事故发生时“我们的车是静止”。他说：“我们的车没有开动，也没有任何人在开着车。我们只是被另一辆车追尾。”

对于现在任何宣称的无人驾驶技术，大伙报之一笑即可，真正能将不需要人为操控的无人驾驶汽车，至少要在30年后才得以实现，期间要考虑到现有车型报废周期以及更多情况的实际测试，因此真正的无人驾驶离我们还很遥远。

9，自动驾驶汽车很无聊

坦白说，自动驾驶汽车很无聊。这也是自动驾驶汽车的意义：自动驾驶关心的就是安全和舒适。

我在洛杉矶郊外已经有几小时了，乘着一辆熠熠生辉的奥迪 A7 在 5 号州际高速公路上行进。这时我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑着对我挥手致意。我也向她挥手。用两只手挥手。这可把她吓坏了，于是她开始上蹦下跳起来，示意我把手放下来。虽然我知道自己挥手的行为并不安全，但我还是在挥着手笑，并没有做什么改变。我已经有一个多小时没有碰方向盘了。

无人驾驶模式的发展正如火如荼，盛况空前。不仅仅是驾培行业在担心，会有很多的问题出现。

谁也不能预知未来，但我们能做的就是根据人为驾驶模式原理，结合当前无人驾驶模式发展现状进行分析，探讨发展程度的可能性。现将上述阐述归纳如下:

（1）人为驾驶模式中的“感知”，是包括视觉，听觉，触觉等在内的安全驾驶的首要的重要程序，目前所能替代的也仅是视觉等部分功能。

（2）用物理学原理解决社会学问题，至少目前看是天方夜谭。需要解决的问题还很多。

（3）无人驾驶汽车的事故致因主要是其他车辆对其追尾，好像是与自身无关，实际上反映了人为驾驶模式与无人驾驶模式的巨大差异。或者两种模式交通流特征的巨大差异。这种差异也许阻滞无人驾驶模式的发展。

（4）无人驾驶可以承担驾驶工作，但不能取代驾驶人。更深一步讲，无人驾驶模式只能取代单一的部分的特定区域的驾驶工作。完全取代人驾驶，似乎不可能。

（5）“中国交通非常复杂，体验无人驾驶时心跳得会比较快”。事实上可能更严重。得益于中国的人口多，中国的遵法意识还很差。人为驾驶模式的“不按套路出牌”与无人驾驶模式的规则驾驶反差太大。

（6）无人驾驶者都说:自动驾驶汽车很无聊。但厂商却说:自动驾驶很有意义。反映了厂家与人需求的反差。厂商考虑的是自动驾驶的安全和舒适，人不仅考虑的是安全。有时候不安全或危险的动作（冒险）可能会给人带来刺激或愉悦。

（7）无人驾驶模式，有人说25年就能实现，有人说30年后能实现。专家说法差异较大。反之，说无人驾驶模式很快能实现，大都有忽悠成分。

（8）在上一个世纪，我国曾在世纪末以“实现四个现代化”为目标。就以“农业现代化”为例，时至今日，耕田里只要有一人还在自耕，也难以完全实现农业现代化（并非技术问题）。在道路上，只要有一人违法行车（极端），整个交通就难以畅通。无人驾驶模式，只要有一例人为驾驶模式，无人驾驶模式就应当考虑人文因素。当无人驾驶模式与人为驾驶模式相提并论、不相上下时，人存在的意义可能就不大了。这种情形是否有可能？

特斯拉真有那么不堪吗？

前些年国家布局新能源汽车制造领域，开始各种税收和财政补贴政策，以便加快新能源汽车制造的推广和应用以实现在新能源汽车领域弯道超车。结果变成了各大国产汽车制造厂的饕鬄盛宴，在经历了各种疯狂骗补蚕食鲸吞之后却留下了一地鸡毛，根本没有达到国家的预期。特斯拉是被当做鲶鱼来引进的，目的是为了鞭策国内的汽车生产企业，结果就是特斯拉在中国的光速落地和马斯克从前几年的濒临破产变成了世界首富。特斯拉不仅变成了鲶鱼，而且进化成了大白鲨。造车的新势力理想，蔚来icon，小鹏直接被按在地上反复摩擦，没有招架之力。当雷军的小米加入造车之后，才开始引起了新的变化。这些企业虽然稚嫩，没有经验，但他们代表的的是中国新能源造车领域的未来。而那些躺在功劳簿上有着难看吃相的老牌厂商，有的时候不能去创造，可以去消灭或者驱逐的。在特斯拉事件愈演愈烈的同时，除了特斯拉本身存在的问题之外，也应该看到事件舆论越来越疯狂和肆无忌惮的背后所代表的深意。是代表着国内甚至以后国际十几万亿汽车市场的蛋糕划分，是国家战略中新旧能源势力之间的博弈。作为鲶鱼的特斯拉已经成长为庞然大物，而被侵犯利益的燃油汽车势力也必然会有所动作，大有大战一触即发的既视感。正如当年谷歌icon的退出让百度成为中国价值较高的竞价排名公司和莆田医院的推广人。有的时候，有竞争对手不可怕，更可怕的是没有竞争对手之后的蜕变。有可能成为神，也有可能成为失去竞争力，故步自封，安于现状的既得利益者icon，躺在功劳簿上混吃等死的废物。在国家反垄断大旗之下，应该会有很有意思的表现。在各位媒体在既得利益，民族感情，同情弱者，愤青思维，国家好恶，在线吃瓜等因素对特斯拉喊打喊杀的同时，我希望能多想想背后的东西。老祖宗有句话说的好，叫做生于忧患，死于安乐。

市面上有哪些纯电动汽车？

2017电动汽车的发展引人瞩目，现在市场上都有哪些电动汽车，我们做了个盘点，一起来看看。

如果说特斯拉在开始的时候，人们对其电动车还将信将疑，而随着更多的电动车新势力加入到这个行业中来，变革已经不可阻挡地到来了。正如古诗所说：黑云压城城欲摧，甲光向日金鳞开。溪云初起日沈阁，山雨欲来风满楼。

在这中间，中国本土的新势力引人注目，这显然和中国这个巨大的潜在市场有关。根据中国汽车工程学会节能与新能源技术路线图的预测，到 2025 年，我国新能源汽车产销量约为 800 万辆；到 2030 年，我国新能源汽车产销量将达到汽车总量的 40%，即大约 1500 万辆。到 2040 年，全球电动车辆市场的年销售量可能超过 6 千万辆大关。

电动车是一个新兴的行业，来自中国的新力量能否改变世界汽车行业的发展轨迹，弯道超车成为引领者，是个值得探讨的话题。我们来盘点下来自中国的新势力。

蔚来汽车势头正劲

对于蔚来来说，从来没有一家新的电动汽车厂，能够拿到众多优秀投资者的资金。除了腾讯，蔚来汽车的投资者还包括 Baillie Gifford 和红杉资本。这些优秀的投资者一方面给予了蔚来足够多的资金支持，另外也有了强有力的信任背书。

蔚来汽车已经推出了 ES8，但是这是款定位中高端的产品，售前 44.8 万-54.8 万元的价格广为消费者诟病。但是其功能也不少，ES8 搭载了自适应巡航、高速自动辅助驾驶、拥堵自动驾驶、道路自动保持、倒车辅助、自动泊车等 20 多项功能。

ES8 创新性地搭载了人工智能——Nomi，提升了全车的科技感和时代感；ES8 采用了非常特殊的充电方式，包括 3 分钟即可完成更换电池的“电池更换盒”（亦可称为“换电桩”）和随叫随到的移动“充电货车”，这比其他电动汽车制造商做得更好。但是实际的使用体验和运营效率，还需要市场来考验。

奇点汽车中规中矩

奇点汽车是智车优行科技有限公司旗下的推出的智能电动汽车品牌，而智车优行是 2014 年 12 月由前 360 副总裁沈海寅创立。11 月，沈海寅确认奇点汽车获得了 6 亿美元融资。

奇点 iS6 是奇点汽车首款量产车型，其选用了与特斯拉一致的 18650 电池组，从而保证了较大的能量密度，综况续航 400 公里，快充一小时续航 320 公里。值得一提的是，iS6 采用热交换热泵空调，使整车热管理不再是一个概念，而是统筹规划整车上的“冷”与“热”，提高能源利用率，保证整车续航。同时还配备便携式充电枪，可通过换电来解决续航问题。

乐视 FF 汽车跌跌撞撞

贾跃亭已经 ALL IN 进电动车行业，乐视汽车未来会采用美国和中国双市场运营的方式进行，乐视汽车员工将成为 FF 中国的员工。由于贾跃亭一直深陷资金黑洞，加上美国的工厂基本停摆，很多人对于这家公司能否顺利投产一直持有怀疑。

根据第一财经报道的最新消息，法拉第未来已经确认获得了来自香港财团的一笔融资，融资规模超过 10 亿美元，不过具体金额尚未公布。贾跃亭仍然是 FF 的主要出资人以及核心创始人。FF 将步入战略的第二阶段——启动量产计划。率先实现量产的是 FF91 车型，这也是 FF 目前公布的唯一一款高端量产车。

资料显示，FF91 是由法拉第未来 Faraday Future 于 2017 年 1 月 4 日首发的纯电动车型，长宽高车身尺寸为 5250x2283x1598mm，轴距 3200mm，设计续航里程超 700 公里，风阻系数 0.25，峰值扭矩超 1800 牛顿·米，官方称 0-60 英里/小时加速时间 2.39 秒。

在最新的贾跃亭微博上，我们看到了 7 部样车的照片，不知道这款 FF91，能否真的出现在市场上，我们拭目以待。

车和家努力赶上

和众多新兴电动车厂定位中高端，SUV 车型不同的是，车和家则首先从小型电动车入手。 车和家首先推出了 SEV 这款汽车，外形小巧灵动，与老年代步车有很多相似之处，且价格也最低。SEV 的续航里程超过 100 公里，并且支持自由换电、远程 OTA 升级、4G 网络覆盖等功能。

车和家 SEV 这款车的电池包可以拆卸，即可使用 220V 电源直接插入车身充电，也可以将电池包卸下后带回家中充电。据悉，这款“可换电”SEV 也已进入海外路测阶段，将于 2018 年正式亮相，未来引入国内的售价或许不会高过 4 万人民币。同时，车和家还准备了一款大型的 SUV。

车和家的势头也不小，其第一基地与第二基地总占地面积 100 万平方米，设计产能 30 万辆。拥有领先的冲压、焊接、涂装和总装四大工艺，将实现高度自动化、高品质与节能环保的生产制造。第一基地工厂建设如期完成，SEV 智能轻电已试生产下线。同时，其声称第一基地焊接车间配备 112 台智能焊接机器人，实现 90% 以上自动化率；涂装车间引入 20 台业内最先进的德国杜尔喷涂机器人，实现 100% 自动喷涂。第二基地冲压车间将采用 ABB 最新直线七轴机器人组建国内首条直线七轴机器人连续线。焊接车间将采用顶尖焊接机器人实现 100% 自动化生产。

小鹏汽车持续进化

在本月中旬的时候，小鹏汽车董事长何小鹏正式宣布小鹏汽车结束了 3 轮 A+ 轮融资。而这家公司的投资方也出现了阿里巴巴、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本这样出名的资本方。另外，小鹏汽车还计划在 2018 年初再宣布 B 轮的融资情况。截止到目前，小鹏汽车总部位于广州，同时在北京、广东肇庆和美国硅谷这四地分别建立了设计、研发、生产和营销机构，并拥有超过 700 名员工，预计到 2019 年时员工规模会达到 3000 人。

小鹏汽车已经发布了首款量产车型的 1.0 版本。这个版本定位的是紧凑型的 SUV，动力上则搭载了来自精进电机厂的电动机，两驱版的百公里加速为 7.9 秒，四驱版的为 5.8 秒。续航方面则配备了能量密度高于 152Wh/kg 的三元锂电池组，并能实现超过 300km 的续航里程。全新 2.0 版车型将会在 2018 年 1 月初的美国 CES 展会上亮相。其中 2.0 版主要会在外观造型、内饰细节、智能互联和自动辅助驾驶等方面进行大幅的提升。

地方势力层出不穷

传统的汽车厂商早已经在电动车领域挖矿了，包括吉利帝豪 EV、江淮 iEV6S、长安新逸动 EV 以及秦 EV300 等。但对于中国的很多地方政府来说，如何抓住机遇，培养一个本地的电动车新兴企业，是当务之急。这期间，我们也见到了一些突出的新秀，比如云度汽车。

云度汽车全称是福建省汽车工业集团云度新能源汽车股份有限公司，是由福建省汽车工业集团有限公司、莆田市国有资产投资有限公司、管理团队、福建海源自动化机械股份有限公司，四方共同出资 9 亿元成立的混合所有制新能源汽车生产企业平台。

云度新能源汽车专注于正向纯电动 SUV 产品的开发，云度汽车将持续以电动化技术建设为核心，大力发展整车集成技术、轻量化技术、智能互联技术，构建以“云电、云盘、云享”三大平台为核心的电动汽车技术架构体系，以汽车工程师的工匠精神+互联网思维的创新理念，打造智能互联电动车实业及互联网产业生态圈。其首款车型为云度π1，为纯电 SUV 车，其拥有 330KM 长续航里程。其补贴前指导价区间为 13.89-19.75 万元。

这是一场竞争激烈的淘汰赛

电动车新造车势力正在陆续布局，后来者还会有，包括威马汽车等。但这是一场马拉松赛道，短期内我们看到的是声势，长期必须靠产品。

中国本土的市场巨大。中国商务部表示，今年以来新能源汽车市场继续保持着较快的增长态势，1-11 月份累计销售 60.9 万辆，同比增长 51.4%，全年销售量有望超过 70 万辆。中国汽车工业协会预计，明年纯电动车、插电式混合动力车以及燃料电池车的销量将达到 100 万辆。

政策红利依然有，但时间不多。就在 27 日，财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部联合发布公告，自 2018 年 1 月 1 日至 2020 年 12 月 31 日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。 公告指出，对免征车辆购置税的新能源汽车，通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）实施管理。2017 年 12 月 31 日之前已列入《目录》的新能源汽车，对其免征车辆购置税政策继续有效。中国政府已经设定了到 2025 年实现保有 700 万辆电动汽车的目标。

而这些电动车新秀企业，和传统的车企相比，有一定的劣势，但也存在优势。在产品的设计上，比起老企业更具创新和活力，同时能够吸收现有的科技和互联网技术，解决客户的需求。但劣势在于，对于整个汽车的产业链，除了电池有一定的先发优势之外，其它核心部件，比如底盘、安全等，都需要一定的生态链支持。另外，新车的可靠性、质量都是需要时间来证明的。丰田汽车总裁丰田章男表示：“在电动汽车行业谁第一不重要，重要的谁能做到较优。”

电动车新秀企业还面临着巨大的挑战。一个是现有的车辆补贴政策对于行业虽然有所帮助，但目前价格普遍不便宜，尤其是差不多性能和质量的，一旦价格摸高到 40 万左右，很多消费者就会考虑传统的中高级车。其次，充电网的普及还需要一定的时间。

另外一个挑战在于传统车企的反扑。现在，各大车企已经意识到了电动车这个巨大的市场。随着他们陆续将电动车产品推向市场，自身的技术积累和产业链优势就会凸显出来，给电动车企业带来极大的竞争压力。

现在的一个时间窗口，就是传统车企还不想完全放弃燃料汽车的维系，因为这里面有它们的利润和维持运转的关键。一旦政府主导进入到新能源时代，到时候的竞争就会白热化，而玩虚的电动车新秀，或者不认真打磨产品的公司，就会迅速被市场所抛弃。

中国电动车市场的竞争帷幕，才刚刚拉开。而现在看起来虽然一片平静，但之后的硝烟，将异常弥漫。

中国未来十至二十年最具发展潜力的二三线城市有哪些？

这是一个很值得讨论的问题。

（1）一线及新一线

从“第一财经·新一线城市研究所”发布的《2020城市商业魅力排行榜》来看：北上广深稳居一线城市，新一线城市目前依旧是15个，只不过排名有一些变化，今年的排名依次为成都、重庆、杭州、武汉、西安、天津、苏州、南京、郑州、长沙、东莞、沈阳、青岛、合肥、佛山。

可以看出新一线城市前10席位中，中西部的城市占据了6席，东部的杭州、天津、苏州和南京入列，可见中西部的发展后劲还是特别足的。

（2）二线、三线城市

入选二线城市的有30个，基本以东部江、浙、鲁等为主，中西部入选的城市只有昆明、哈尔滨、南宁、长春、南昌、贵阳、太原、兰州8个。

入选3线城市的有70个，仍然是东部沿海地区居多，但中西部占比比二线城市加大。因为三线城市本就在经济上、产业上、发展潜力等方面不能与二线城市相提并论，自然在未来10-20年的发展潜力上也不能及二线城市。所以，三线城市不在本回答的考察范围内。

除此之外，二、三线城市之间，始终在政策倾斜、机遇把握等方面存在差距。所以，我在这里找出10个有发展潜力的二线城市。

这里我们还要自动过滤掉15名“新一线城市”。

我这预测的答案是：宁波市、昆明市、福州市、厦门市、济南市、大连市、温州市、贵阳市、珠海市、兰州市。

（1）宁波市：宁波的GDP排名全国第12名，不仅高于上榜新一线的青岛、长沙、郑州几座城市，又是副省级城市、计划单列市，是浙江省经济中心之一，目前已经有8个国家级开发区。

这些年，宁波在国家的“一带一路”大政策背景下，被确定为“海上丝绸之路”东方始发港，其舟山港货物吞吐量位居全球第一，集装箱量位居世界第三，在2018年“中国外贸百强城市”中排名第8，入选了2019年国家卫生城市名单。

（2）昆明市：中国西部地区重要的中心城市之一，昆明连接着我国和东南亚、南亚主要经济体之间的关系，是中国面向东南亚、南亚开放的门户城市，位于东盟“10+1”自由贸易区经济圈、大湄公河次区域经济合作圈、泛珠三角区域经济合作圈的交汇点。

特别是最近刚刚签署通过的RCEP，会把中国对外的开放合作增加到一个新高度，而这个新高度最先受惠的省份无疑是连通东南亚、南亚的昆明。

（3）福州市：我国第一批对外开放的沿海开放城市、海洋经济发展示范区，海上丝绸之路门户以及中国（福建）自由贸易试验区组成部分，曾获中国优秀旅游城市 、国家卫生城市、国家环保模范城、全国文明城市等。

福州市2019年的GDP已经达到9392亿元，今年应该妥妥地进入万亿俱乐部。这几年也是在国家一带一路的大政策驱动下，正成为我国面向太平洋地区、东南亚地区开放的窗口，发展动力十足。

（4）厦门市，其发展机遇和福州一样，但厦门更倾向于文旅产业。厦门之于福建就像宁波之于浙江一样，是副省级市、计划单列市。

厦门也是国家综合配套改革试验区、国家物流枢纽、东南国际航运中心、自由贸易试验区、国家海洋经济发展示范区，已成为两岸新兴产业和现代服务业合作示范区、两岸区域性金融服务中心和两岸贸易中心。厦门的发展机遇更多地接收来自台湾的发展动能，并支撑台湾经济的发展。

（5）济南市，北方经济大省山东的省会城市，同时北连首都经济圈、南接长三角经济圈，是环渤海经济区和京沪经济轴上的重要交汇点，也是环渤海地区和黄河中下游地区中心城市之一。

济南能够入选完全在于其区位优势，在首都经济圈和三角经济圈之间，成为这两大经济圈辐射的重叠地带，其在环渤海地区经济带也是首屈一指的地位，发展潜力巨大。

（6）大连市，是辽宁省副省级城市、计划单列市，国务院批复确定的中国北方沿海重要的中心城市、港口及风景旅游城市，也是新中国成立初期的直辖市，中央直辖近30年后，才实行计划单列。

作为东部省份的辽宁省的副省级城市，同时也是环渤海地区经济带的东部组成部分，大连成为我国东北亚地区的对外开放的重要引擎，虽然2019年GDP只有7000亿，但其发展潜力仍然强劲。

（7）温州市，中国民营经济发展的先发地区与改革开放的前沿阵地，地处长江三角洲经济中心的主核心区域 ，区位优势明显，是国务院批复确定的中国东南沿海重要的商贸城市和区域中心城市。

2018年GDP达到6000亿元，2019年达到6600亿，年增长率接近10%，这个增长率是特别惊人的，再加上温州人生意天才的加持，温州的潜力将是无穷的。

贵阳市，虽然地处大西南，但贵阳是西南地区重要的交通、通信枢纽、工业基地及商贸旅游服务中心，全国综合性铁路枢纽，也是国家级大数据产业发展集聚区 、呼叫中心与服务外包集聚区 、大数据交易中心、数据中心集聚区。

如果你到过贵州，你就非常惊讶它交通的发达。贵阳这些年注重互联网产业的发展，已经成为“云上贵州”的大数据中心，以及它自身的旅游产业对于其他产业的带动。所以，贵阳的后劲十足。

珠海市，珠江三角洲中心城市之一、粤港澳大湾区重要节点城市、省域副中心城市、中国最早设立四个经济特区之一。

说实话，在改革开放之初的四个特区中，目前只有深圳真正发展起来了。而其所毗邻的澳门，也一直未对珠海形成经济促进。目前已经设立横琴新区，特别是珠澳大桥、深中通道、黄茅海通道、南沙大桥、虎门大桥的落成，将会使得大湾区成为世界经济引擎。所以珠海的优势非常明显。

兰州市，丝绸之路经济带的重要节点城市，西部地区有国际影响力的现代化中心城市，目标是把兰州建设成为面向“一带一路”、辐射中亚西亚南亚的现代化、国际化大都会。

特别是2012年，兰州新区成为中国第五个国家级新区。最主要的发展潜力是面向中亚的发展中国家开放，成为丝绸之路经济带的重要引擎。

以上就是我的回答，期望和大家讨论一下

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百度还有未来吗？

5 月 18 日，百度宣布集团总裁兼首席运营官陆奇「由于个人和家庭原因，无法继续全职在北京工作」，从 7 月卸任总裁和首席运营官职务，留任集团副董事长。

这位被李彦宏寄予厚望的「改革者」陆奇在履职 486 天后宣布离开。

让我们来看看陆奇上任到离职的一些战绩，看看能否看出百度的未来。

1、 陆奇加盟一年多的时间，百度的股价从 160 美元的低点拉升到较高 284 美元，市值从 400 多亿美元到较高时达 985 亿美元，距离千亿市值俱乐部仅一步之遥，百度股价涨幅超过50%，此乃真大腿。

2、陆奇在正式宣布加入百度仅两周后，2 月，百度宣布裁撤医疗事业部；3 月，宣布整合成立智能驾驶事业群组（IDG）与AI技术平台体系（AIG）；8 月，百度外卖与饿了么合并；今年 5 月，百度金融完成分拆。

挥刀改革的风格也是典型的「快、狠、准」

3、确定百度未来的方向，夯实移动基础，决胜 AI 时代。陆奇曾在诸多场合表达了要将百度变成一家「ALL in AI」的技术领先巨头。

核心战略便是聚焦于 AI。

4、陆奇宣布离职当天，百度的盘后股价跌幅高达 9.54%，市值一夜蒸发近 94 亿美元。

真大腿李彦宏都没能留住，百度的水可能很深。

5、离开百度后，陆奇的 AI 战略被重新交还至李彦宏。与陆奇「ALL in AI」的姿态不同，李彦宏从未在公开场合表示过百度要「All in AI 」。

对 AI 的冷静态度也在百度新的任命调整中有所体现。普遍来看，无人驾驶的商业化落地周期较长，而智能家居发展趋势已在近几年得以验证，因此，主管智能生活事业群（度秘 DuerOS ）的景鲲在此次被任命为总经理，直接向李彦宏汇报；而陆奇任期内大力投入的智能驾驶事业群（ Apollo ），其负责人李震宇改为向百度总裁张亚勤汇报。

6、随着陆奇的离开，以及之前被称为百度最年轻副总裁的「李叫兽」李靖的离职，百度的权力又重新回到李彦宏、马东敏(李彦宏的妻子)、以及去年年底重回百度、主管人才建设的崔姗姗等由百度内部提拔而成的一众高管手中。

可以预料的是，要想找到下一个「陆奇」再次空降百度，几乎不可能。

7、陆奇离开后，负责 AI 事业群的王海峰与负责智能生活事业群组（SLG）的景鲲都得到晋升。

看上去无论从战略上，还是用人上，百度都延续着陆奇的路线。一条没有陆奇的陆奇路线。

在「没有陆奇的陆奇路线」指引下，掌握着百度「钱袋子」的向海龙还会不会离职？百度的人工智能业务还会不会按照既定目标发展？被「降格」向张亚勤汇报的百度自动驾驶还是不是公司的重点？这一切都要看李彦宏的决策。