蔚来ES7晋中车友群，吉利长城BYD长安传奇奇瑞哪个能够成为下一个世界级丰田？

关于这个问题，我们可以用排除法一一盘点一下。

首先排除广汽传祺，虽然GS4，GS8以及GM8目前很成功，但是按照广汽的尿性，最多能成为一方诸侯，作为地方国企，它本身的就没有特别大的理想和抱负，守好自己的一亩三分地足矣~~

1.奇瑞，作为曾经的自主一哥，曾经手握多项发动机技术专利，公认的三大件质量最可靠的自主车企，如今却因股权错综，管理混乱，销量止步不前。艾瑞泽，瑞虎系列款款精品，和吉利形成鲜明反差，都是落个叫好不叫座的困窘。曾经信奉“多生孩子好打架”，如今却靠卖“孩子”过活，刚刚卖了观致和凯翼，又推出了新品牌捷途，这是要闹哪样？不专心研究如何更好地卖车，只想着怎么把“孩子”卖高价，有点舍本逐末的赶脚，就目前的发展形势，和福特有的一拼，烈士暮年~~

2.长城，SUV领域的王者，或者说常胜将军，H6连续59个月稳坐国内SUV销量排行榜冠军宝座，新创豪华品牌魏派，一经上市就大获成功，风骏皮卡也在国内市场一骑绝尘，可是却在轿车领域玩不转，单腿走路的长城注定最多成为JEEP一样的存在。

3.比亚迪，可以说是弯道超车的典型代表，国内新能源汽车市场的绝对霸主，尤其是在艾格加盟比亚迪之后，一改之前颜值不在线的局面，全新的家族式“龙颜”设计，令人拍手叫绝：这还是比亚迪吗？！新能源车的大卖反过来也带动了比亚迪传统燃油车的销量，宋MAX的持续热销，很有可能带动国内MPV朝着精品路线发展。如果单说新能源技术的话，比亚迪最有可能成为全球唯一能超越特斯拉的种子选手。目前，比亚迪以和长安汽车达成战略合作，相信未来会超过长城。

4.长安汽车，国家队里的种子选手，同时也是国内首家产销双双破百万的自主车企，更是国内最早轿车和SUV起步向前走的车企，不过目前MPV市场竞争力还需不断增强，新能源技术方面发展还不错，秉承稳扎稳打的战略方针，三大件技术越来越成熟，外观设计还需不断完善，虽说目前被吉利强行从自主一哥的位置上拽了下来，但是前途还是无可限量的，毕竟高端品牌还没有出来呢。所以，长安汽车更具备成为丰田的可能！

5.吉利，做为新晋自主一哥，近段时间可谓是鸿运当头，在上半年汽车销量排行榜中，吉利当之无愧地成了冠军。自从收购了沃尔沃，自从换上水涟漪式的家族脸，吉利就跟开个挂一样，飞速发展，新车一款接着一款，不断地投放市场，消费者需要什么车就可劲儿出什么车，而且款款必爆。但是说实话，吉利在汽车的研究上远远比不上在营销上的投入，在网上几乎看不到吉利汽车的负面新闻或者黑料。一般来说，这是很不科学的，但是没办法，这就是吉利。感觉吉利很有可能成为大众，不仅仅是喜欢收购，更重要的是都喜欢研究人的喜好。

总体来看，长安有可能成为世界的丰田，而吉利，会成为世界的大众！！！！！

刷ECU是什么意思？

ECU就是控制汽车的电脑，刷ECU可以理解成改变厂家对车辆的控制策略，从而改变发动机的运行状态，最终实现动力的提高。简刷ECU在某种角度上看有些类似家用电脑CPU的超频，CPU超频的伤害有多大？笔者觉得只要散热系统足够强大，足够应付拉高频率后所增加的发热量，那么超频也不会有什么问题。

那么刷ECU对发动机是否有伤害？刷ECU是否对车辆造成伤害，关键要看硬件能否支持发动机运行状态的改变。硬件足以承受运行状态改变所增加的负荷，那么刷ECU就不会影响发动机，失去的仅仅是保修。而如果发动机硬件无法承受运行状态的改变，那么就必然对发动机造成影响，影响可大可小，有时候也看运气。

实际上内燃机提升功率是可以通过公式来体现的，功率=扭矩*转速/9550就可以体现出该如何提升发动机的动力。想提高发动机功率，可以提高扭矩或转速，当然两者同时提高是较优的，比如大排量高转速机、涡轮增压高转速机等。但如果只停留在刷ECU的层面，那么增大排量（镗缸）就没必要了，只需要扩大增压系统的压力值或拉高发动机转速即可。

分别用自吸和涡轮增压发动机来举例。假设一台自吸发动机原厂断油为6000转，想提高功率要么上增压、要么破掉断油限制，就如同上图中的4G63T转速破表，保守估计已经达到12000转。这台原厂断油转速为6000转的自吸想通过拉高转速的方式提高动力，如把断油转速拉高到9000转？这种方式能否实现？

能实现，但拉高转速后基于原厂设定下的硬件是否还能承受住转速拉高后所增加的负荷呢？也就是说提高转速容易实现，但轴承与轴瓦，机油是否能承受？其次6000转断油的整机平衡与9000转的整机平衡完全是两个概念。当然厂家会留有余量，这就产生了发动机“升级潜力”的概念！升级潜力大，代表厂家预留的余量大，而升级潜力小则代表厂家留的余量小。

如上文中6000转断油的机器，厂家可能是基于7500转做的平衡，也可能是基于10000转下做的平衡。如果基于7500转做的平衡，而我们通过刷系统将转速提高到9000转，那么机体就受不了了。反之如果厂家基于10000转做的平衡，那么升级到9000转则在设计寿命内不会有任何问题。所以刷ECU说简单也简单、说难也难，至于对发动机的伤害要具体问题具体分析。

比较理想的方式就是在决定升级发动机到哪种动力后，要对发动机所有运行精密部件测量一遍，以确定各个部件的极限。如果零部件的极限无法承受升级后的动力，那么就需要针对极限不够的零部件进行更换或再次加工。也就是说通过对活塞、缸体、曲轴、油路等部件进行精密测量，确定原厂部件是否能承受住升级后的动力，哪不行就进行更换或再加工，如上图所示凸轮轴失圆测量。

当然这就属于做蓝印了，一般的刷ECU的店家也不具备这样的施工能力。最多就是根据一些明显差异对程序进行微调，实现与硬件广义上的匹配。比如根据同型号发动机不同的压缩比对程序进行调整，具体例子如宝马的N20B20发动机，2.0T 20i压比11以上，而高功率版本28i压缩比在10以上。这时候如果直接用28i的程序那么就是不匹配，所以产生了“特调程序”的概念。也就是尽可能地结合具体发动机的具体参数，调整程序使升级后的动力在硬件的承受范围之内。

但这种特调与做完蓝印后的精确匹配不可同日而语，只不过在广义上实现了动力与硬件的匹配，把对发动机的影响降至最低。对于那些刷过或想刷ECU的朋友来说，可能都听过罐头程序、特调程序的。罐头程序并不是贬义词，也不代表糟粕，仅仅是标准化程序罢了。标准化的程序可能不适合具体的发动机，因为主机厂对全球市场供应的同型号机器都可能存在硬件上的差异。

即便是N20B20的20i，早期批次的硬件与28i是一样的，这时刷罐头程序就没问题。而国产化之后的20i硬件出现了很多变化，这时再刷罐头程序就不可行了。所以罐头程序可以理解成无视机体具体硬件的差异，使用标准化程序。而特调则是根据机体的具体硬件差异对程序进行调整，尽可能地减少升级后动力对硬件的影响，但如果真较真，谁也不敢说特调就一点损伤都没有。

有的时候发动机坏不坏不仅要看如何用、如何养，也要看点子。如果不是对动力有执着的追求，真心没必要刷ECU。现如今拥堵的路况能用到200nm的扭矩就不错了，动不动就400nm、350匹，使用场景又在哪呢？动力可以不用但不能没有这句话真的很具有迷惑性。总而言之刷个特调程序对发动机的影响不大，但如果说在微观层面上一点影响都没有，估计没人敢保证。只不过刷完ECU直接失去保修。

如果电动汽车一次充满电高速上开空调状态下能跑700公里以上？

我家的帝豪EV，开了4年了，问我纯电动车什么最重要？我会说：如果充电排第二，那么续航都不敢说自己是第一。

纯电动车要想不靠新能源政策、凭自身实力占领市场，光高速开空调续航700公里还不够，更重要的是充满这700公里的电能要花多长时间。

燃油车加油很方便，除了加油站多如牛毛，更重要的是因为加油是一种物理浇灌过程，2-3分钟把几十升油灌进油箱，就能再补充600-900公里续航，而高速又是省油工况，很多车的续航都能跑到1000公里以上。而纯电动车的充电是渐进式的化学反应，能量补给速度比加油落后了不止一个数量级。目前续航最长、充电最快的特斯拉Model3长续航版，峰值充电速度也不过是30分钟290公里。但别忘了，充电速度会随着电量的增加而减慢，达到80%以后会大幅退坡。电池容量越大，后面涓流充电的耗时也会越长。3分钟补充600公里续航，啥事儿都不耽误，但3小时补充600公里续航，那就完完全全是两种状态了，势必影响你出行的灵活性。

可能有人会说，“特斯拉V3超充5分钟补充120公里续航”。但这只是最大速度，不等于25分钟600公里（美媒实测是5%-90%用时37分钟，平均下来也就是5分钟69公里），随着电池电量（SOC）的提升，充电速度会逐渐下降，电量超过80%时更是大幅退坡，90%-100%几乎是龟速了。而且这只是目前纯电动车行业的顶尖水平，不能代表整体。就像你和姚明都是中国人，但你不能用他的身高代表你和其他同胞的身高。

各个电动车厂家宣传的快充时间，就如同汽油车宣传“发动机最大热效率”“90km/h等速油耗”，都是在各方面条件最理想的情况下得到的数据。像以下充电问题，电动吹和厂家宣传口是不会告诉你的：

1.计算电动车用车成本的时候永远都以最低的家用电价格来算。大部分公共快充桩，尤其是高速服务区的快充装，包含服务费之后每度电普遍要2元甚至更贵，数倍于居民生活用电价格（除非你专挑正常人该睡觉的深夜和凌晨去充电）。

2.遇到故障快充桩并不是小概率事件，而且很多坏桩你是无法一眼看出来的。以覆盖最广的国家电网快充桩为例，你必须完成停入车位、打开充电口、插好充电枪、确认已连接、确认车辆符合国标、选择充电金额（如果此时账户里余额不够还要先充值）、生成二维码、扫描二维码、等90秒这一系列步骤，才能确定充电桩是好是坏。

3.即使同一个充电站，不同充电桩的功率也可能参差不齐，不是都能达到标称最大充电功率的，充电快不快有时候全靠运气！以我的车为例，国网快充桩自身的标称最大功率是100kw+，我这车允许的最大充电功率大约45kW。然而下图这个充电桩上，我充了23.17kwh用时1小时20分，平均功率才17kw，这1个多小时补充的电能，对于一台紧凑型轿车来说，高速开空调只够跑100公里出头，如果是SUV就更短了。

4.如果是夏天开空调跑高速，电动机长时间大功率放电，而后又大功率充电，会产生较大的热量，充电期间电池可能会保护性限制充电电流，从而拖长充电时间。

由于充电速度比加油慢，高速充电桩的规模也面临很大挑战。

1个加油站，少说也有4台加油机，每个加油机至少可以给两台车同时加油，也就是说，一个加油站至少能在3分钟内给8辆私家车加满油，一小时就是160辆。而1台充电桩，一次只能给一辆车充电，从20%充到满需要至少2小时。也就是说，320个充电桩才能媲美一座小型加油站的水平。对于四星级或以下的高速服务区，整个场地加起来能有320个车位就不错了，更甭说都给电动车用了。

再举个例子，北京是唯一只把纯电动视为新能源的限购城市。截至2019年底，全市机动车保有量已达到635万辆，其中纯电动车不到40万辆。讽刺的是，北京只有1000座加油站，却满足了近600万辆燃油车的加油需求（没听说谁开油车有续航焦虑吧）。而北京有19万个充电桩，却仍然不能解区区不到40万辆纯电动车的续航焦虑。

续航里程和充电便利性都是影响续航焦虑的决定性因素，但如果非要在这二者之间分个轻重，我认为还是充电方便比单纯续航长更有助于破解续航焦虑。

如果充电能像加油一样轻松（不存在坏桩和低功率桩，且5分钟内充满），哪怕高速开空调只能续航四五百公里，我也可以放弃燃油车。你想一下，市区你每5-7天顺路花几分钟充个电，长途你每开200多公里进一趟服务区，用上个厕所的功夫顺便就能再补充500公里续航，还有什么可焦虑的呢？