蔚来EC6怀化车友群，都说德系BBA车时间开久了小毛病多？
品牌定位的差异决定德系和日系车的不同境遇·两大车系质量都很差
问：
都说德系BBA小问题多，日系汽车毛病少，为什么BBA的销量还很高？
日系汽车用户对这个现象也许都比较好奇吧，同时对于选择“高油耗的美系车”和“高价格的国产车”也有诸多不解，似乎只有开日系车才是正确的选择；因为它可能省油且皮实，难道不是代步车的最佳选项嘛。
这是格局的差异，限制在日系汽车的格局里，对汽车的理解就只能极限与“日系标准”。
两田一产、三菱铃木、马自达或斯巴鲁，这些车在欧美汽车市场的定位都是最低的，说透彻一些则日系汽车属于廉价车，与韩系汽车的定位相同；日韩系汽车的定位无法改变，而定位就决定了产品的特点。你很难从日系汽车里找出一辆真正的性能车，对吗？
“百万以下思域无敌”和“平民超跑飞度”的说法相信都听过吧，在其他车系里这就是个用来调侃的梗，但在日系汽车的本田用户心目中，这俩废物点心可能还会被当作性能车；升级排放标准、对应升级尾气净化装置后的思域，百公里加速成绩的极限也就是突破9秒，这种水平在15万引内的国产汽车里是代步车的合格标准线，其中国产轿车已经拿突破8秒当作标准，思域从来不是个性能车。
尤其是其装备的无级变速器，其耐用性很差，低温启动有冷保护的缺陷，频繁急加速还容易高温；没有什么性能车是该用这种变速器的，可是思域在日系汽车里确实还算性能不错，凸显出思域的原因是日系汽车性能整体的差，包括破百十秒开外的飞度也是这样凸显出来的。
马自达被日系汽车用户称之为“东瀛宝马”，这就足见其用户人群对汽车理解之肤浅的程度；该品牌的量产车现在全部都是前置前驱车，前驱车谈什么操控呢？转向会受到轮上扭矩的影响，重心集中在车头，中高速大角度转弯很容易侧滑，急加速时重心后移还会造成前驱动轮抓地力减弱导致打滑。
阿特兹作为马自达品牌的旗舰车，操控极限参考其勉强超过70km/h的麋鹿测试就知道是什么水平了；2.5L NA的动力只是相当于其他车型高水平1.5T的标准，这种车如果也能被比喻成“宝马良驹”的话，这个世界上就没有驴子这种生物了。
在硬派车型领域日系汽车吹了很多年，普拉多曾经的四驱系统的卖点是托森差速器，奥迪也以此为卖点，但是托森差速器是美国格里森公司的技术；三菱的超选四驱听起来牛皮哄哄，其实就是分动箱有差速器和差速锁，其使用的用于差速的还是反应迟钝的、已经被淘汰的黏性联轴节；日产途乐的分动箱用具备机械锁止能力的多片式离合器限滑差速器，这个还不错，和福特F150和坦克500的分动箱标准相同。
可是途乐4.0L-V6发动机的标准还不如坦克500 3.0TT，普拉多3.5L NA差得就更多了，帕杰罗3.0L-V6 NA看起来很唬人，可功率扭矩连现在的1.5T都不如；所以普拉多和帕杰罗停产，途乐也因排放问题一度停止进口销售。
在主力车型中无法从日系汽车里找出优秀选项，同时这些合资日系车的价格却不低，那么对车辆品质要求高的消费者，或对日系汽车国际市场定位有了解的消费者显然就不会考虑这些车了；在国际市场中欧洲流行欧洲品牌，美国流行其本土高端品牌，在欧美也有一些中国制造的高端汽车，以新能源汽车为主、包括插混汽车，实力比欧美品牌的燃油车有相当夸张的领先优势，所以不论定位还是销量都越来越高，在国内市场也相同。
那么定位足够低的日系汽车，是不是就能在质量上做到高标准了呢？毕竟发动机和变速器都不用达到很高的标准。然而日本汽车行业的专长是造假而不是研发，其供应链体系中一度出现过被称之为汽车史上最恶劣事件的“高田气囊引药事件”，用硝酸铵替代叠氮化钠造成了不少严重的安全气囊事故；随后又被曝光了神户钢造假，紧随其后被起底的还有三菱铝材、东丽轮胎材料、曙光制动器、均胜安全带、电装油泵等系列造假行为，汽车厂商里有三菱、铃木、日产、斯巴鲁、雅马哈等厂商存在耗油量和排放数据造假的操作。
然而就是在各种造假的前提下，车辆还陆续出现了诸多质量问题。
两田近几年的主要问题是发动机机油增多伴随机油乳化，这是严重的质量缺陷；日产的加特可无级变速器故障率非常高，使用寿命也偏短，量产车的使用成本也是相当高的。可以说这些车一定都不比BBA用起来更省心，无非是车辆便宜，换件或维修的成本低一些罢了，但面对的用户人群有差异，对于用车成本的包容度也是有差异的，所以即便都无法给出好评，结论也仍旧是日系汽车的形象更差。
现在在质量方面表现最理想的是中国制造的汽车，当然得是一线品牌，比如红旗、长城、长安、吉利、传祺，新能源阵营中的比亚迪，新势力阵营里的蔚来、理想和小鹏等；其次则是美系汽车的质量在合资阵营里相对稳定，表现较差的是欧系和日系汽车，韩系不值得讨论。
汽车领域看似是欧日两大车系闹得欢实，表面之下其实是中美汽车行业的对决。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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