蔚来ES7台州车友群，哪个品牌最能够代表国产车？
个人意见：
第一代表：吉利汽车
第二代表：上海汽车，红旗，长安汽车，长城吉利汽车：
之所以吉利的成功更让人瞩目，在于吉利汽车从上世纪90年代艰难的和一家监狱合资拿到造车资质，到现在位列全球几大汽车集团。
吉利汽车之所以为人瞩目，更是见证着吉利汽车以及李书福在逆境中不断前进，牢牢抓住一切机遇，最终成长为自主品牌的销量冠军。吉利汽车是中国民营企业的典型代表。
当然，这里我们只聊聊吉利汽车。
应该说吉利汽车已经处于4.0时代，从最初的吉利一号，美人豹等，到英伦，全球鹰，帝豪等众多品牌的失败，再到之后回归一个吉利的帝豪，预示着吉利汽车进入了3.0时代，到现在吉利汽车结合沃尔沃技术辅助，到现在推出的吉利星越，
吉利ICON，可以说吉利汽车的4.0时代，不论是从产品设计，还是技术积累，更不论是产品价格，吉利汽车开始全面引领中国车市和品牌。当然，这个话题还离不开吉利和volvo的合资品牌领克。
领克带着volvo的光环，但是其产品力已经全面赶上乃至超越了很多合资车型。在众多的汽车评测中，几乎所有的评测员都不乏对于领克的溢美之词！
领克品牌承载着吉利汽车赶超国际一线大厂(丰田，大众等)的责任，也承载着吉利汽车享誉世界的雄心！时间进去2020年，国内汽车企业利润逐渐萎缩之际，拥有吉利，领克，沃尔沃，莲花灯一系列品牌的吉利汽车，正在带领着中国车企不断前进，当然，也必定在国际市场赢得一席之地！
上海汽车：
上海汽车作为国内第一大城市上海的第一大企业，相比吉利，有着天然的政治优势！
同时，上汽拥有着上汽大众和上汽通用两大金库，以及优秀的技术人才储备！
同时，上海所处的长三角相比于北方尤其是东北更重视市场的机制和力量！
可以说，上汽有着众多先天的优势。
上汽有着荣威和MG两大品牌，当然，马上要推出该公司的高端品牌R标。上海汽车无论是从销量还是从产品力，在国产品牌中都是首屈一指的。旗下的荣威RX5, MG6等车型具有非常的竞争力。
之所以上海汽车列为第二梯度，主要因为，上汽缺少吉利汽车的气魄和战略。作为上海的第一大国企，空用着众多的优势，没有得到充分发挥。
其产品大部分都是市场追随者和赶超者，缺少引领市场和时代的产品出现！甚至从2013-2015年期间，由于上汽精品化的不够重视，上汽甚至处于生死边缘！红旗：
红旗作为共和国的长子，红旗品牌在国人心中地位超然，再加上从2018年开始，新上任的徐留平集中精力把红旗推举为可以和ABB可以竞争的豪华品牌。再加上红旗作为国庆阅兵车以及领导人用车的殊荣，红旗品牌最有潜力成为代表中国的ABB。从产品和售价上，在国内众多国内的品牌中，红旗是最接近豪华品牌的。红旗HS7， 34.98-45.98万元。
应该说红旗生产的面相大众的产品在2019年之前是不能称为豪华品牌的！随着徐总的上任，陆续推出了HS7，HS5已经马上面世的H9，才彰显了红旗作为豪华品牌的属性，也看出了一汽集团打算将红旗推向豪华品牌的决心。2019年红旗的整体销量超过了10万辆，而在2020年开年的前几个月红旗更是销量一路狂奔，发展之势似乎势不可挡！
红旗作为共和国长子，拥有众多的国家支持，但是红旗的技术储备在现今环境中已经比较落伍，现在代表将来产品发展的电动化，互动互联以及自动驾驶等是买不来的，红旗品牌要在产品上和ABB看齐，必须加大投入，进行未来技术的投资，研发和储备，才能真正将红旗推向高峰。
长安汽车：
其实，从2010年开始的国内精品车的路线是起始于长安汽车的第一代逸动，只不过后来吉利汽车后来居上，并迅速赶超了长安。
但不可否认，长安汽车的务实策略还是非常正确的，也正是该策略，让偏于西部的长安汽车能够占领国内汽车市场不可动摇的一片天地。
当然，长安汽车和国内中国品牌一样，核心技术和整车集成和可靠性等方面还需要不断的提升。
长城汽车：
不可否认，长城是一个伟大的民族品牌！当然，除了吉利之外，长城汽车更喜欢闷声发大财，当大家还没有注意的时候，长城就通过第一代的H6逐渐打入了一二线城市！从而也成功的让长城品牌的提升完成了转变，同时随着Havel和WEY的推出，也让长城品牌的向上之路逐渐升华！
长城汽车的管理层一定有着巨大的魄力和战略能力，这对于偏安于保定这样一个城市的品牌，尤其更能凸显其伟大。
当然，国产品牌对于核心技术，整车集成和可靠性等的提升不是一簇而进的，需要继续推进。
当然，长城汽车在电动车领域的布局还需要进一步加强！！
武汉汽车工业如何？
武汉汽车工业很牛，是后起之秀。
武汉最近几年的GDP发展那么快，就是靠汽车和通讯产业撑起来的。
武汉汽车产能五年翻一番2012年前，武汉汽车年产能为80万辆，到2016年，武汉市汽车年产能达到176.68万辆，产值达3062.53亿元。5年时间，武汉汽车产能翻了一番还要多，产值年均增速超过20%，远高于武汉市同期工业总产值增速。
过去的5年，武汉汽车产业版图持续扩展，以每年新增一座整车厂投产的速度大步向前。2012年7月，东风本田二厂投产；2013年7月，神龙三厂投产；同年9月，东风乘用车新能源车厂开工建设，次年投产；2015年，位于江夏金口的上汽通用武汉基地投产；2016年2月，位于汉阳黄金口的东风雷诺一期项目建成投产；同年12月，东风本田第三工厂在武汉开发区动工建设，预计将于2019年投产。沌口军山、汉阳黄金口、江夏金口，车企豪强形成三足鼎立之势。
此前，总投资50亿元的比亚迪新能源汽车生产基地落户黄陂，可年产纯电动客车3000台、纯电动专用车5000台，并实现相应关键零部件本地研发生产，实现年产值100亿元。江淮汽车在蔡甸兴建新能源汽车组装厂，去年形成年产1万辆新能源汽车的生产营销服务能力。武汉成为江淮汽车走出安徽发展新能源汽车全国战略的首站。
即将在东湖高新区建设的长江蔚来智能化新能源汽车产业园项目，总投入不少于200亿至300亿元，目标是建成智能化新能源汽车的整车生产基地，并引入关键零部件的重点生产企业、储能及能源互联企业和服务于新能源整车的智能创新型企业，打造新能源汽车全产业链，做大做强武汉智能汽车产业集群。
如今，神龙公司三大工厂、东风本田三大工厂、东风雷诺、东风乘用车、东风乘用车新能源工厂和上海通用这十大整车厂宛如繁星洒落江城，武汉成为国内首个聚集了法、日、美、自主四大车系、五大整车企业的城市。2016年，武汉汽车产业规模在中部汽车产业城市中排名第一，在全国汽车产业主要城市中，武汉汽车产业产值位居第6位。
五大整车企业在汉聚集，犹如一块强大的“磁石”，吸引了大批汽车零部件企业纷至沓来。格特拉克、德尔福、法雷奥、住电、霍尼韦尔、伟世通、万向等“世界500强”、“中国500强”企业纷纷在汉开设工厂。截至目前，武汉市拥有近500家汽车零部件企业，生产的产品涵盖了变速箱、底盘、车身、电子、内饰、玻璃等主要零部件，在蔡甸、汉南等区域形成了各具特色的零部件密集区。以武汉经济技术开发区为核心打造的“中国车都”，是中国汽车及零部件产业最集中的区域之一，汽车及零部件产业产值突破2000亿元大关，整车产销过百万辆，每天有3700多辆汽车从武汉开发区驶向全国及世界各地。
神龙公司三大工厂（沌口）2017年底，神龙公司在近日发布了工业领域改革方案，宣布将武汉沌口的三大工厂合并为一，同时将成立制造总部，整合管理职能，以实现各地区工厂的统一管理。
神龙将武汉地区三个工厂合并为武汉工厂，下设经济与管理分部、生产分部、设备保障分部三个分部，以及三个生产单元（二级部）制造一部、制造二部、制造三部。各生产单元下设冲焊分厂、涂装分厂、总装分厂、质检分部。成都工厂、襄阳工厂与武汉工厂管理模式相同。另外，襄阳工厂将发动机一、二、三分厂整合为一个分厂，发动机分厂，其余部门设置与武汉工厂、成都工厂保持一致。
从自去年7月份开始，神龙公司实现销量稳步回升，已连续6个月环比正增长，其中11、12两个月单月销量站到5万辆台阶。
2018年是神龙公司“重回赛道”计划实施的元年。重回赛道的主要目标是，2020年之前，回到2015年年产销70万辆的水平；对应市场占有率达到3%以上。
车销售开票46.3万辆、交付47.6万辆，降成本10%，MOP率2%以上等。
东风本田二厂、三工厂（沌口）2017年，东风本田72.7万辆的销量已达到了工厂设计产能的142%，这在业界都是少有的产能高负荷运转。而伴随销量快速增长，东风本田近年工厂一直都处于高负荷运转，
东风本田一工厂从7月开始实行“5+1”生产模式；二工厂早在4月便开始实行“三班两倒”生产模式，并实行“9.5+9.5”排班方式。
销量的稳步增长让东风本田将2018年的年销量锁定为74万辆，凭借着旗下众多主打运动的车型，相信这个“小目标”对东风本田而言，并不算什么难题。未来，东风本田将立足100万辆构建制造体系，其中东风本田三工厂一期项目预计于2019年建成投产，年产能12万辆，并具备新能源汽车生产能力，而东风本田三工厂的建成也将进一步解决东风本田产能问题，助力东风本田销量增长。二工厂、三工厂，都在武汉的沌口。
东风乘用车新能源工厂（沌口）东风乘用车新能源工厂占地400余亩，包括焊装、涂装、总装三大工艺和电动汽车及电子车间，主要用于节能与新能源汽车及传统汽车的混合生产。工厂规划年产能16万辆，一期投资24亿元。目前，东风公司已有40多款、1300多辆节能与新能源汽车在全国各地开展示范运营。
2017年1至11月，东风新能源汽车销售3.95万辆，同比增长129.52%。“十三五”时期，东风公司新能源汽车事业将以“583”计划（5个核心资源掌控计划、8个关键技术开发计划和3个商业模式创新计划）为抓手，抢占新能源汽车发展制高点，到2020年，东风公司新能源汽车销量将达30万辆以上。
上汽通用武汉分公司（江夏）上汽通用汽车武汉分公司，位于武汉“汽车城”江夏区，总占地面积约2.38平方公里。项目一期总投资70亿元人民币，目前生产别克新英朗等车型，年产能24万辆。二期项目投资总额75亿元人民币，现主要生产雪佛兰探界者和科沃兹，建设内容涵盖冲压、车身、油漆、总装四大工艺车间，项目年产能24万辆，武汉分公司总年产能48万辆。
东风雷诺武汉工厂（汉阳）作为中国最年轻的合资汽车企业之一，东风雷诺凭借着股东双方东风和雷诺的强力支持、国产车型阵容的持续扩大、品质的不断提升以及全价值链体系优势的日益强化，稳步驶上发展的快车道。2017年，东风雷诺国产双车的销量已突破5万大关，稳步接近“确保6万辆、挑战7万辆、争取8万辆”的全年目标。
东风雷诺在两年内先后推出四款车型，目前已经成形SUV+MPV的家族阵营，国产双车的销量已超过72,000辆，相比去年翻了一番多。
东风雷诺第1万辆国产车：棕色全新一代科雷傲
比亚迪新能源汽车生产基地（黄陂）总投资50亿元的比亚迪新能源汽车生产基地落户黄陂，可年产纯电动客车3000台、纯电动专用车5000台，并实现相应关键零部件本地研发生产，实现年产值100亿元。
江淮汽车新能源汽车组装厂（蔡甸）江淮汽车在蔡甸兴建新能源汽车组装厂，去年形成年产1万辆新能源汽车的生产营销服务能力。武汉成为江淮汽车走出安徽发展新能源汽车全国战略的首站。
中国十大汽车城产销量排名中国第一大汽车城—重庆
2014年，重庆以263万辆的汽车年产量，成为中国最大的汽车生产基地。
2015年产量304万辆，坐拥中国第一大汽车城。2016全年生产汽车316万辆，是全国唯一汽车年产量超过300万辆的省市。中国第一大汽车城，不是长春，是重庆。
中国第二大汽车城—上海
2015年，上海汽车产量达242.97万。上汽集团太牛了，中国最大的汽车集团。
中国第三大汽车城—北京
2016年北京市汽车产量260.41万辆，同比增长17.4%。预计2017年北京市汽车产量将达275.44万辆，同比增长9.8%。
中国第四大汽车城—柳州
2015年产量230万辆。2017年,广西柳州市汽车产量达到253.5万辆。主要是上汽通用五菱卖得好。从五菱之光到五菱宏光，从宝骏730到宝骏560，几乎是一出手就是神车。从产量上来说，是中国第三大汽车城。但是很多人不服气的。
中国第五大汽车城—广州
2015年，产量221万辆。广州是一座低调的汽车城。相较于上海和长春，广州在汽车业属于起步晚，底子薄。广州先后引进标致、本田、丰田等国际品牌合资，最后靠日系发家。如今广州已坐拥广汽本田，广汽丰田、日产等，是日系汽车的大本营。
中国第六大汽车城—长春
2015年长春汽车产能，提高到220万辆。
长春市已形成以一汽集团为依托，以生产中高档轿车、中重型卡车、专用车及零部件为重点，集研发、生产、服务为一体，上下游紧密衔接的汽车产业格局。
中国第七大汽车城—武汉
2016年，武汉汽车产量达177万辆，增幅24%。自2010年超越钢铁成为武汉首个千亿产业以来，汽车产业已经连续7年保持武汉第一大支柱产业地位。
中国第八大汽车城—沈阳
2016年沈阳汽车城华晨汽车、通用汽车等整车产量近百万辆，产值达1200亿元。
中国第九大汽车城—十堰
截至2016年底，全市拥有汽车企业近千家，其中汽车及零部件规模以上生产企业600余家，高新技术企业88家。全市汽车产能达100万辆。
2016年，全市汽车产业完成工业总产值1304亿元，同比增长16.8%，较2012年的914亿元增长43%。
中国第十大汽车城—保定
2015年，保定市产销整车双双突破90万辆，达到92.989万辆和91.3883万辆。全年实现销售收入1226亿元，实现利税177亿元，其中，整车企业实现利税134.37亿元。
另外，西安（比亚迪、陕汽）、深圳（比亚迪）、吉利（台州临海、路桥）、奇瑞（芜湖）、天津（哈弗）、郑州（宇通）、苏州（苏州金龙）、随州（程力）、海口（海马）、厦门（厦门金龙）、南昌（江铃）、合肥（江淮）、济南（中国重汽），都是汽车产量比较大的地方。
中国未来5年发展前景好的二线城市有哪些？
很高兴回答你的问题，我的个人观点是，中国未来五年，我看好以下这几座二线城市，分别是南京、杭州、武汉、成都
南京、杭州、武汉、成都这几个城市本身条件不错，具备成为一线城市的基础，不管是经济总量或者是人均GDP，还是经济增速都不算低，第三产业占比都超60%，整体基础教好。
南京作为江苏省会，经济上虽然不及苏州，但是综合实力还是要强于苏州的，尤其是在科教文卫等方面一直压制着苏州，可以说是德智体全面发展的三好学生。
杭州作为浙江的省会，自古以来就是一座明星城市，自身的光环比较耀眼，作为一个互联网跟电商超级发达的城市，这里诞生了很多新兴的高科技产业及各种领域的独角兽企业，近年来得益于G20全球首脑峰会的召开，更是吸引了全世界的目光，可以说是声名海内外。
作为九省通衢的武汉，论经济跟地理位置可以说是实打实的中部一哥，虽然武汉表面上看没有太多的过人之处，作为一个湖北人，我觉得现在的武汉就是十年前的上海，从体量和气魄上可以说有过之而无不及，就像武汉的宣传语所说，武汉一天一个样，每天每时每刻都在变化，可以想象出来他的发展速度有多快，但是有一点直观建议，硬建设的同时不要忘软环境，如果能把城市细节提上去，未来的武汉将不可限量。
不过值得关注的是武汉在今年的疫情中，城市管理问题被完全暴露和重整，经济严重受损，武汉复工时间也比很多城市要晚，经济恢复会需要时间。
自古拥有天府之国美誉的成都，地处西南，沃野千里，又是四川省会，2019 年GDP全国排名第七，可以说非常强悍，坊间传闻第五个直辖市将落户成都，具体还得中央，不过也侧面反应出成都的实力很强。
总体来说，中国未来五年发展前景较优的二线城市非他们莫属了，各自还有机会跻身一线，这几大城市也是营商环境综合最强的非一线城市。
以上就是我的回答，希望可以帮助到你！
沃尔沃旗下的高端纯电动车Polestar2有哪些亮点？
作为Polestar极星品牌的第二款产品，定位愈发亲民的Polestar 2承担着“走量”的重任，以刚刚好的体型，以及多年赛车历史+沃尔沃体系背书的各项尖端属性，硬挤进了本属于特斯拉Model 3的市场，期望从中分一杯羹。
在风景醉人的绍兴市，小编驾驶Polestar 2穿梭于山林与赛道后，便有了这份新鲜出炉的试车报告。Polestar 2有什么来头？机械造诣有何亮点？
Polestar 2是Polestar旗下第二款车型，定位纯电高性能豪华轿跑，剑指特斯拉Model 3。 Polestar 2基于沃尔沃CMA模块化架构打造，带来了极强的车身刚性。本次试驾的首发车型（选装了Ohlins避震+Brembo刹车+马牌SC6轮胎+20寸轮毂等价值4.2万元的性能套件）搭载了前后双电机四驱系统，最大输出功率可达300kW（408马力），峰值扭矩为660N·m，官方0-100km/h加速时间为4.7秒。 Polestar 2在两个电机的下方，布置着细密而考究的护板，不仅提升了车辆的空气动力学表现，亦间接保证了续航的表现。 得益于先进的电池冷却系统（尽管有时电子扇的噪音颇大），保证了Polestar 2经受再严苛的赛道考验，也不会出现电池过热的现象。而高达150kW的快充支持，亦体现其冷却系统之强大。 在行走系统的配置上，带性能套件的首发版Polestar 2车型，采用了双4辐的20英寸铝合金锻造轮毂，搭配抓地力强悍的马牌SC6轮胎，宽度为245mm、扁平比为40，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。 而在刹车系统的搭配上，带性能套件的Polestar 2采用了iBooster电子刹车阀，并与Brembo的轻量化4活塞卡钳+375mm直径打孔通风盘搭配。这个搭配的成绩已在凯迪拉克CT5上得到验证（那车实际刹车距离仅33m出头），而Polestar官方也拍胸脯保证带性能套件的Polestar 2，百公里刹停距离仅34m内。 在避震筒的选择上，带性能套件的Polestar 2，采用了同样源自北欧的殿堂级避震——Ohlins DFV双流阀式避震器，其支持细致入微的22段可调阻尼，令车轮的贴地性以及对于颠簸处理的油润感上，在市场中基本找不出对手。 但可惜的是，该避震筒的阻尼调节为最原始的手动调节式，需要停下后将手伸近避震筒本体进行调节，如果增设远程电调模块就较优了。Polestar 2道路试驾感受
●视野&人机工学 拉开那质感类似于XC40的车门，坐到Polestar 2那“类潜水服材质”的座椅上，我们能感觉到它的坐姿相比同平台的XC40要低上不少。 但这种低矮的坐姿，显然是以强行降低座椅臀点而达成的，一坐上去就有种“坐小板凳开车”的别扭感。毕竟Polestar 2的底盘高度显然不比XC40低，同时该车基本沿用了XC40车型的高耸仪表台，因此造成了驾驶员视野的削弱。●动力表现：与带性能套件的底盘“门当户对” 布置于座椅内部的重量检测器，只要驾驶员入座+挂入行驶档位（D/R），就会默默地接通全车电路，从而彻底消灭了点火开关，达成“上车-挂挡-走人”的顺畅体验。 Polestar 2作为一辆新时代的电动车，蠕行模式肯定是具备的，其在走走停停时初段的响应偏慵懒，有种双离合车型的感觉，但走走停停时还称得上舒适。 值得一提的是，Polestar 2没有普通电动车的回收力度调节选项，只有两档的“单踏板模式”。其在驾驶员快速松掉油门踏板后，尽管拖拽的力度不会像特斯拉车型那般“浑厚”，但介入的过渡期非常短，容易瞬间便产生乘客可感知的拖拽感。当然了，如果你将单踏板模式关掉，Polestar 2就只会在驾驶员踩刹车时，才会回收制动能量，逻辑类似手动挡燃油车的空挡溜车。 同时，在单踏板模式停下后，Polestar 2不会自动触发Autohold，与市面上的主流车型不同，存在安全隐患，这点希望可以通过系统OTA进行改进。 得益于高效的全时电四驱，Polestar 2凭借着前后1:1的输出比例，在同样1:1轴荷比的配合下，能呈现极为抓地的加速体验，无论驾驶员的油门开度、当前的车速是多少，整辆车急加速时就像橡皮糖一般黏在地上，给人的信心十足。 尽管Polestar 2官方宣称的破百时间为4.7s，在时下的电车中显得不算特别突出，但可贵之处在于，其有着类似3.0T燃油车的阶段式油门响应感：在静止启动/中速巡航时，当驾驶员轻踩油门时，车辆的加速度显得“优雅有余，迅猛不足”；但当驾驶员坚决而迅速地将油门踩过1/2时，Polestar 2却能迸发出惊人的加速力道，跑赢路上99%的车辆毫无问题。●操控：更像是一台“强化版家用车” Polestar 2有着一副轮廓饱满、手感精致的方向盘，在模具上与沃尔沃XC40完全相同。而在车迷们关心的转向手感上，Polestar 2在CMA平台一直做得不太好的“阻尼随速增益+机械回正力度”上，显然进行了针对性的改进。无论选择哪种助力强度，其阻尼的均匀性亦或是线性程度，均明显胜于同平台的XC40，但依旧与性能范儿不太沾边。 但值得指出的是，Polestar 2因方向盘回馈的路感稍欠，驾驶员很准确地知道前轮的工作状态，车头的指向以运动车的标准而言也稍显模糊。同时，Polestar 2并未配备时髦的可变转向比，仅了采用左右各1.25圈的行程，在进行剧烈机动时还是显得圈数多了一丢丢，但因此换来了较为轻松的低速挪车体验。 在试驾前，小编与Polestar 2的产品经理先行确认过，其在Ohlins避震的加持下，有着极为中性的攻弯特性，以及支撑力强+硬而不颠的悬挂表现。 但在小编以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼从硬到软）碾过复杂路面下来，还是显得有种“性能改装车”的硬朗，整副底盘就像一块钢板一样紧贴地面，但对于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同时车身的左右浮沉还是蛮明显的的。 但只要换成换成前18-后20段的舒适设定时，Polestar 2仿佛变得更均衡了：不仅车辆的轮胎依旧能像磁石一样快速回弹紧贴地面，贴地性毫不妥协，避震器也能毫不犹豫地将振动“吞噬”；车身尽管晃动的幅度相对增大，却能换来类似摇篮的舒适感！冲击感？抬升感？几乎不存在的。 但未配备性能套件的Polestar 2首发版，无论是避震筒对于车身姿态的控制，亦或是在刹车脚感的营造上，均显得“家用”了许多，看来这套价值4.2万元的性能套件，真的是本车的最具性价比的配置。●自动驾驶 说实话，Polestar 2的这套L2驾驶辅助系统直接采用了沃尔沃的成熟方案，在ACC巡航的距离判断，以及车速/车距控制的细腻程度上，均做到了市面上的顶尖；而在领航辅助系统激活后，车辆在弯道中的追线能力也令小编大吃一惊，能完全凭借自身通过一些较窄的急弯，精准程度不输特斯拉。 小编相信，对于这套如此完善的L2级系统，如果配上个“打灯可自动转向”的功能，就能真正达到L2.5级的自动驾驶了。Polestar 2赛道试驾感受
开始赛道试驾之前，教练都会带大家先熟悉一圈浙赛的线路，并指导大家将车辆的“单踏板驾驶”功能彻底关闭，避免在收油/给油时破坏车身动态。 在小编体验了四圈下来，得益于全时电四驱的装备，带性能套件的Polestar 2可将300kW功率有效地输送到地面上，在强劲的马牌SC6轮胎帮助下，只要驾驶员对路线的选择不出现失误，车辆完全能实现“轨道车”那般迅猛的出弯加速。 在赛道驾驶中，Polestar 2这副骨架与XC40完全相同的座椅，配合表面摩擦力不错的Weave Tech面料，对驾驶员身体的约束力已经超越了期待，相比Model 3而言能保证驾驶员身体不会甩来甩去。 在入弯重刹时，带性能套件包含的四活塞Brembo卡钳发挥了重要作用，能“拳拳到肉”地将车辆的车速控制住，ABS的介入点非常后，同时脚感的交互非常有性能车的味道，非常适合采用“推迟进弯-提早出弯”的理念，帮助2.1吨的Polestar 2实现更佳的出弯加速。 但指出的是，Polestar 2的油门踏板行程似乎有些过长+阻尼过虚了，完全不是性能车那种短行程+阻尼较紧的感觉，很容易在驾驶员感觉“我已经踩到底”时，实际只有大概2/3的实际开度，需要驾驶员很用力地将整个踏板“摁”进地板上的小凹槽中，方可获得最强劲的输出。 而在日常驾驶时表现并非完美的转向系统，在赛道上的却表现挺好：没有了可变转向比，车轮与方向盘之间的连接感相比其它CMA平台的车型已经更为犀利，同时车头的抓地力也十分“厚实”，对于指向输入的响应还是蛮到位的。而车尾的跟随性虽然算不上顶尖，但也不会明显的拖后腿，在考验灵活性的浙赛里表现出色。 这种轻盈的交互体验，足够让许多爱好者初尝赛车的魅力，而不必累出几块“肱二头肌”。 在赛道上，带性能套件的Polestar 2采用了前1后3的避震，能明显得感到车辆在弯道中的动作十分可控、可预判，同时亦不会出现哪根车轴突然先失去抓地力而侧滑。除非愣头青驾驶员在弯道中施加了过量的刹车/油门，才会造成些许的推头/甩尾趋势外，在普通赛道上想把带性能套件的Polestar 2逼到失态都难。 毕竟Ohlins避震的优秀之处在于，其不仅压缩/回弹阻尼很快，因此能做到极为贴地、车身左右侧摆时的“跟手”表现，同时吸震+支撑效果也是一流，在赛道劈弯时能给人“轨道车”般的自信。 同时，哪怕在走街时搭配偏薄的4条马牌SC6轮胎，前后排乘客的舒适性还是很有保证，面对大冲击时的“紧崩又贴地”的感受令人回味无穷，被称作“殿堂级避震”绝非过誉。Polestar 2外观设计回顾
Polestar 2给人的第一印象十分清爽简约，没有过多线条与镀铬的点缀，乍看之下颇有几分概念车的感觉，完全符合Polestar品牌的“强迫症浑身舒畅”的极简调性。 简洁但不失层次感的六边形中网格栅，搭配宽度较Polestar 1车型明显减少的“雷神之锤”大灯组，勾勒出一幅科幻而淘气的前脸形象。 而前杠两侧的三角形雾灯区域，以及与之呼应的熏黑下进气口+前唇，很好地将车头的高度给“隐藏”了起来，给人留下宽+扁的视觉印象，更符合其纯电轿跑的定位。 值得一提的是，Polestar 2的“雷神之锤”大灯组，在内部灯腔的设计上与既有的沃尔沃或Polestar车型不同，采用了“日本折纸”灵感设计的矩阵式LED车灯组，以多达84颗的LED灯珠，实现对多达5辆车的识别，并实现分区遮蔽，间接提升了迎接对头车时的安全性。 在侧面设计上，Polestar 2的整体比例类似于“升高底盘的轿车”，因其车底布置了容量高达71kW·h的电池组，导致乘员舱轮廓在短车头+短车尾的衬托下，显得颇为厚实。 Polestar的设计师们显然觉察到了问题所在，因此在两侧裙边上采用了大面积的黑色材质，从而引导视觉焦点上抬，避免出现类似欧拉iQ车型那种比例失控感。 在量产车上首搭的无边框后视镜，能在不妥协驾驶员的侧后向视野的情况下，减少30%横截面积，有效地降低车辆的风阻系数，延长续航距离。 当然了，尽管Polestar 2的侧面比例稍微奇怪了一点，但挺拔有力有力的腰线、极简的一体式门把手、颇为考验钣金工艺的曲面过渡手法，以及“尺度刚刚好”的后肌肉轮拱，在细节上还是可圈可点的。 来到车尾，Polestar 2的观感相对比较“瘦高”，比例介于轿车与SUV之间，这与时下车型的扁平审美趋势背道而驰。因此，设计师采用了在保险杠下部采用了熏黑设计，形成视觉上的弥补。 收尾竖直的短小车尾，再搭配上Coupe式的车顶线条，Polestar 2的车尾观感令人印象深刻，颇有上世纪80年代本田CR-X车型的简洁风韵，毕竟时尚潮流一直都在轮回。 而车尾部分最为吸睛的，莫过于由288颗独立LED灯珠组成的贯穿式尾灯组。其两侧采用了沃尔沃车型惯用的“回勾”设计，在逐渐亮起时给人以阳刚有力的视觉感受。Polestar 2内饰设计回顾
进入Polestar 2车内，采用“化繁为简”为设计理念的中控台，将所有功能几乎都集成在屏幕内，留给物理按键的功能无非是法规强制配备的双闪、挡风除雾之类。 Polestar 2采用了与XC40车型相同的三辐式真皮方向盘，盘体握感偏饱满，同时表面所包裹的真皮亦足够细腻、3/9点的多媒体按键亦功能齐全，有着十足的沃尔沃风范。 仪表盘方面，Polestar 2采用了与XC40车型相同的12.3英寸全液晶仪表盘，并采用了对比度较强的UI设计，不仅能以炫酷的方式呈现显示行车信息，对于信息的排布亦不会显得杂乱无章，审美高度相比国内一水儿车企高出起码一个身段。 这款11英寸中控大屏，被突出于Polestar 2中控的其余部分，营造出了十足的层次感。而在UI方面 ，原生的Android HMI操作系统将主屏分为四大版块，同时各个虚拟按钮的尺寸均足够大，一定程度上减少了误操作。 尽管Polestar 2采用了原生的安卓系统，但在“本地化”的程度上前所未有的高：例如，其在地图采用了高德地图的方案；而在语音识别系统上采用了科大讯飞+天猫精灵的算法（是的，Polestar 2有两套语音识别系统），并支持华为智能助手。因此，其对于语音指令的响应效果还不错，显著强于“几乎没经过汉化”的特斯拉。 没有了单独的空调面板，Polestar 2的所有舒适性设定均需进入屏幕，或者通过语音进行操作，在行驶中显得略微不便。但好在这套车机的反应/开机速度十分快，也算是间接弥补了没有实体按键的遗憾。 做工及手感均足够北欧风情的音量旋钮，与Polestar 2专属的镂空档杆一同，将车内的北欧风情推至全新的高度。先不理好不好用，反正形格就摆在这了。 在内饰材质的选用上，Polestar 2采用了诸多环保材质，例如木质贴片，以及耐脏耐磨的纤维编织结构，它们在手指抚摸时给人的亲和力，绝非传统豪车搪塑+皮革+金属的“老三样”能比。 在天窗方面，Polestar 2因考虑到车顶强度，采用了不可开启的全景天幕，并自带UV紫外线阻隔的功能，车内开扬感不输车身更高大的XC40车型。 而在安全方面，Polestar 2采用了车坛罕见的乘员间安全气囊，能在遭受侧面碰撞时，在两位前排乘客之间弹出气囊，避免相互“砸”到，凸显出“你好我也好”的处世哲学。 此外，Polestar 2的车身还采用了比例高达38%的硼钢，以提升乘员舱/电池组的整体刚性，实现周全的保护，延续了沃尔沃一贯的安全血统。尽管其安全性之优秀，小编此次试驾中未能体会到，但通过材质优化实现的车身强度飞跃，已在试驾过程中得到了很好的验证。Polestar 2空间/人机工学体验
尽管Polestar 2采用了与XC40完全一致的座椅骨架，包裹性相比Model 3而言更到位，同时在座椅表面的材质上下了大功夫，采用了采用了名为“WeaveTech”的环保面料。当然了，如果客户喜欢传统的皮革，Polestar也有对应的方案可选。 但值得指出的是，尽管中央扶手箱前移可提供更好的肘部支撑，但是以牺牲一个杯架换来的；毕竟全车能放得下较大瓶饮用水的杯架，也只有这唯一的一个了。 这款名为“WeaveTech”的环保面料，实际摸起来跟吉利几何A的面料有些类似，但似乎更为致密一些，有着类似深海潜水服的质感，在偏紧实的填充物配合下，大家能在摸上去的第一刻，收获亲和人体肌肤的触感。不仅如此，这种材料还具备防水、防尘及耐磨的特性。 鲜艳的橙色安全带，作为性能套件的一部分，自然深得Polestar 2的设计精髓。试问谁能拒绝一根既安全又骚气的安全带呢？ 在后排方面，Polestar 2尽管腿部空间并不小，但受限于较为竖直的靠背，间接削弱了后排乘员长途乘坐的舒适性，显然还是更倾向于满足市内的通勤需求。 尽管坐姿不算太舒坦，但Polestar 2还是为后配乘客提供了后排座椅加热、带两个杯架的扶手、两个空调出风口、一个12V点烟器，相比特斯拉Model 3的诚意可谓半斤八两。 但在后排的地台凸起程度上，Polestar 2显然还是显得“直男审美”了些，巨高的地台在Model 3全平的设计面前，暗示出其实际是辆4座电动豪华轿跑的身份。 在车头的“引擎舱盖”打开后，一个容积不大不小的行李厢引入眼帘。它尽管没有保时捷718/911车系那般深得夸张，但放下两人市内出行的随身行李还是足够的，毕竟Polestar 2车尾还有一个实用的后行李厢。 掀背式的电动后备厢盖+多层分割式的尾厢分割盖板，有效地扩充了尾厢的载物便利性，但略显高企的地台，以及不甚宽广的入口轮廓，还是令Polestar 2的在运载大件物品时略微受限。全文总结
手握“北欧风设计”与“压倒性的底盘表现”两张大牌，我们面前这台售价为41.8万元的Polestar 2首发版，在4.2万元的性能套件加身后，对阵Model 3性能版时可谓不落下风。而最新出炉的“浙赛最速电动车”头衔，也很好地验证了这点。 但现实是，Model 3最走量的版本，显然是低配的车型。如果想与Model 3直接pk走量的话，推出价格更低的单电机版本是必须的。而成都工厂一直在爬坡的产能，就是Polestar能否近一两年内站稳脚跟的突破口，毕竟相比Model 3而言，Polestar 2在交付进度上几乎慢了一年。 道阻且长,行则将至。期望Polestar 2能取得与动态表现一样惊喜的销量吧。（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧） {蔚来}{车友群}
