蔚来ES7金华车友群，这个品牌的汽车品质如何？
—11月10日，零跑汽车首家体验中心在杭州开业，作为继蔚来、威马等新势力品牌以后的又一新人，零跑主打双门coupe的跑车产品，首款车型S01补贴后仅为价格10-15万元。那么究竟零跑汽车表现如何？主打跑车未来能否与其他新势力一战到底？
产品实力不俗，整体设计激进
从外观上来看，零跑S01造型与传统的新势力纯电动车有所不同，双门coupe的定位使得整车仅有两个车门，整体看起来较为运动。前脸采用分色部件，加上没有进气格栅的加持，使得前脸简洁且颇具设计感。
侧面的溜背线条偏硬气，原厂车轮也比较小，要是可以在高配车型上用大轮毂的话可能视觉效果会好上不少。尾部的掀背尾门也很有跑车气息，只是受制于车身大小，空间并不充裕。内部虽然是四座，不过后排空间也毕竟局促。
值得一提的是零跑的科技配置，搭配内饰两个大屏使用相当流畅。中控屏的Leap On智能车机系统支持各种影音娱乐，还能远程OTA升级。同时零跑目前已经可以达到L2.5级别的自动驾驶能力，后续通过升级可以达到L3级别，这点看起来还是很有吸引力的。
补贴价格抢眼，营销稍显不足
按照2019年北京国家补贴+地方补贴以后，价格差不多是10-15万左右，满足零跑把价格压在20万以内的要求。对于这样百公里加速6.9秒的纯电动跑车来说，二十万以内的价格竞争力还是颇高，但是受制于车身大小，空间表现自然不尽如人意。
到底零跑S01能否吸引年轻人消费群体，主要还是得看营销策略，要是能够在传播定位上做足文章，产品的销量自然无需担心。只是目前看来，零跑作为一家新势力车企，很明显在营销上还是欠缺火候。要想抓住年轻人的心，实用性并非首位，性价比已经做到，产品卖点也相当抢眼，唯一的突破点就是打开知名度和普及市场。希望未来零跑在这方面还需要多加投入。
量产上市待定，急需市场考验
目前零跑汽车首家体验店已经落地杭州，同时在浙江金华的生产基地也早在今年6月结项，可以说零跑在量产方面已经开足马力。预计未来不久就可以量产上市。一期产能预计每年5万辆，总产能是每年25万辆。
零跑表示他们的愿景是希望能够占到全国10%的市场份额。这个目标非常远大，以目前零跑的产品线和受众来看还难以承载。要想实现这一目标，零跑还需市场和消费者的考验，必须拿出一款走量的车型，同时还要面对研发、设计、量产、销量、售后维修等一系列事情。究竟能否笑到最后，还得看今后零跑的表现。
总结：对于零跑的首款产品，由于还未上市，值不值得买还无法下定论。不过作为新势力车企对于纯电动跑车的一次尝试，这种探索精神还是值得肯定。而且随着市场越来越年轻化和个性化，这样的产品也会越来越有生存空间，市场表现还是值得期待。
零跑汽车的真实实力如何？
个人不看好领跑的未来；
从2015年成立至今，目前只交付了不到1000辆车，没有真正量产化。
融资方面：蔚来汽车的李斌讲，200亿人民币都造不出好车来，而到目前为止领跑只融了33亿人民币，资金链紧张，不容乐观。
而且特斯拉现在已经“国产化”，北汽新能源的崛起、BYD的崛起、蔚来的崛起、吉利几何的崛起、光束汽车的崛起（长城、宝马合资）等等，这些品牌，名气比你大，资金链比你强，有在低中高段都有产品，而且完全可以量产，又是老牌造车势力，毫无汽车生产制造业背景的零跑如何能脱颖而出？一个搞“IT”的门外汉如何能造好车？
领跑的主机厂（造车基地），没有生产资质，无法出车，只能找其他厂家代工生产。他这个基地都18年初就竣工了，设备什么的到现在都没进行联机调试，更没有办下来造车生产资质。
希望领跑汽车能挺过寒冬，来到属于自己的春天。
比亚迪好在哪里？
比亚迪汽车「优·缺点」详解内容概述：技术优势与产品优势，营销劣质与服务劣质。
比亚迪集团是自主品牌中少有的「工科主机厂」，特点简而言之为研发投入巨大且技术实力强大，但是产品规划与市场营销做得一塌糊涂；或者用这样一句话来描述：战略规划没有错误，战术执行非常糟糕，为什么这么说呢？
企业特点由丰田汽车和中国汽车工程学会联合编著的《中国汽车技术发展报告》说明，比亚迪汽车的专利数多年前就已经超过了2.2万个，而在汽车行业不景气的2020年有增加了超过5000个；这已经是很多中外车企的专利数的倍数级，甚至是很多知名车企的总和。
在过去的一年中比亚迪的研发经费投入超过80亿，都以人民币为标准折算，这又超过了很多“百年车企”的研发投入。这样一家车企的技术水平是不会差的，尤其是在新能源汽车领域。
比亚迪2003年收购秦川汽车开始转战汽车行业，但是业内分析师普遍认为造车并不是比亚迪的初衷；通过主流的乘用车型与商用车型，诸如重卡、大巴、轨道交通等模式消耗大量的储能电池，并通过电池终身质保的方式完成电池的「梯次利用」。
最终将电池的制造成本拉低并送入光伏储能领域，以完整的大规模循环降低光伏投入的成本，转型能源企业也许才是比亚迪的战略规划。所以“电”才是这家企业的核心，那么造好新能源汽车也就很有必要了。
技术阶段2008年推出F3DM混动汽车（EDU技术原型·ECVT同类型机）2012年与奔驰合资成立腾势（新能源品牌）2012年推出DM2.0·秦这三个阶段是比亚迪最重要的阶段，F3DM的推出让行业看明白了比亚迪的战略；腾势的成立说明了比亚迪的价值，因为奔驰需要的是比亚迪的新能源技术，比亚迪需要奔驰的底盘研发与调校技术。能与这家车企对等的交换技术，这家车企的前途是不可限量的。
重点：首代秦的推出打破了汽车性能的固有标准，再次之前不会有任何一台中低端轿车可以以【5.9秒】完成百公里加速。至此比亚迪开始名声大噪，其先进的DM混动技术成为相当长时间的技术标杆。
不过这台车初期的PPH还是略高了一些，毕竟是非常复杂的并联式混动系统，同时也是最新一代的产品；然而在DM技术进入3.0代并且推出两类电池后，比亚迪几乎不可匹敌了。
DM3.0系统加入了特有技术「PHEV·BSG」，这台电机不仅解决了HEV模式亏电的问题，同时实现了中低速的行车发电（增程式驾驶）。同时与HDCT混电专用双离合匹配后，可以在换挡时稳定内燃机的转速，不出现发动机制动则能够让双离合像AT一样平顺。
同时3.0代的DM平台已经非常稳定，即使是双擎“后驱＋四驱”以及三擎四驱平台也不例外；至此比亚迪混合动力汽车确实没有什么好挑剔，也许唯一的“不足”就是制造成本过高，导致车辆的价格不会很低。
两类电池：NCM镍钴锰酸锂主要用于混动汽车，这种电池是目前的主力类型；能与比亚迪一较高低的只有CATL的镍钴锰，然而宁德时代作为化学电源的供应商与数十家车企合作，其电池装机量也没有比比亚迪高很多。因为两类电池的技术水平都很高，但比亚迪同时作为主机厂则更令人信服。（IGBT同为自主研发·国内车企独一份）
LFP·磷酸铁锂刀片电池主要用于纯电动汽车，这种电池的出现必然会打破目前的行业格局；因其使用寿命可以高达100万公里容量仍在80%以上，安全等级可以承受短路、过充、炉温测试不起火，而且体积能量密度不输NCM。
这种水平目前还是业内的标杆，所以搭载这种电池的汉唐EV等车必然应该热销……然而营销方面的低水平，决定的结果是乘用车型领域的表现不会很好。
存在问题1：产品规划真的是存在很大的问题，同款车的燃油版似乎给了销售公司去管理，DM混动汽车貌似属于规划院，而且品牌部门好像也会掺上一脚。产品规划依赖于技术规划，也就是说车辆定型取决因素不是去调研用户的需求，而是基于规划院有多少可以装车的技术，之后归拢包堆都塞到车里。
结果造成了车辆在具备超高性能的同时还极具科技感，然而车辆的价格也总难以下调；大部分快销车是不需要这么多技术加持的， 以买方市场的需求为产品研发基础是企业的生存之道，比亚迪还是“卖方市场”的思维，工科男的思维不该这么“守旧”。
2：终端销售与服务的水平实在太低！比如八月份关于「宋Pro&汉」的问题反馈非常多，但是没有一条是涉及产品本身的，全部都是终端销售的夸大宣传或错误描述导致的结果——这些车只要直白的描述其功能，不需要任何夸大就已经很牛了，过于夸张会令人反感，同时也是在贬低消费者的IQ。
比亚迪终端销售非常有意思，大部分用户与准用户肯定比作为销售经理的哪些小伙子或小姑娘更懂车，这到底是让谁给谁服务呢？
而且这些销售人员也是“没文化胆真大”，部分区域销售人员对L2级自动驾驶系统的描述就令人“毛骨悚然”。将目前没有任何一家车企能将鲁棒性（robust）水平做到很高的前提下，把比亚迪的自动驾驶系统描述成“霹雳游侠”的水平，这是在“肇事”！一旦用户在用车过程中出现问题，背锅的只会是企业。
总结：比亚迪的技术储备与技术水平没有什么好挑剔，在转型供应商后即使研发停滞一年也足够消耗。所以应当重视的自然是营销与销售网络的管理，以及人员水平的提升；否则乘用车板块必然会会在这些人的手里。
至于产品研发也应该基于用户的实际需求，你想给用户的不一定是用户需要的，比如强大的汉唐宋三台车的垂直用户市场小到了什么程度？想一想吧，比亚迪亟需打造的DMi平台低价混动汽车。
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你认为有未来吗？
蔚来汽车公布了2019年第二季度财报，却连着之后的电话会议一同炸开了锅：这家备受瞩目的电动车企业，似乎正陷入亏损扩大的泥潭难以自拔。
持续亏损的蔚来，要勒紧裤腰带过日子根据蔚来在9月26日放出的2019年第二季度财报，这一季度蔚来交付了3140辆ES8、413辆ES6，共计3553辆电动车。作为对比，蔚来在2019年第一季度交付了3989辆ES8，在2018年第四季度交付了7980辆ES8。
在车辆交付数量下降的同时，蔚来也亏损了32.85亿人民币（按GAAP即美国会计准则）。根据中国基金报的计算，自2016年来，蔚来总共亏损了32.85+26.52（2019年第一季度）+233.28（2018年）+75.62（2017年）+35.18（2016年）=403.45亿人民币。
蔚来于9月25日晚间进行了投资者电话会议，蔚来汽车创始人、董事长李斌对亏损的质疑做出了回应，表示按照non-GAAP（非美国会计准则）来计算，蔚来的实际亏损为220亿人民币，其中100亿元用于研发。
如果以毛利率来评判，蔚来其实曾实现过盈利，2018年第二季度有-317.9%的亏损，在交付数量较高的2018年第四季度则达到了3.7%。不过蔚来近两个季度并不顺利，2019年第一季度变成了-7.2%，2019年第二季蔚来毛利率更是进一步减少为-24.1%。
虽然看起来亏得更多了，不过这是加上了召回造成的-20%的结果，今年6月时蔚来因电池相关问题召回了4800多辆ES8。如果没有发生召回事件，蔚来毛利率可以达到-4.1%，逐渐接近盈利。
李斌称，蔚来的销售表现受到了来自市场环境的影响，6月26日起中国电动车补贴政策改变后大部分产品销量都出现了下滑。同时高端车市场整体价格走低，蔚来没有进行额外降价的情况也影响了销量。
可以说蔚来遭遇了较为危急的情况，一方面是车辆交付和销售表现增长乏力，同时遭遇车辆召回；另一方面是上市一年来经历了车辆交付、推出新款，却仍然没有实现盈利，难以带给投资者更多信心。
为解决这样的困境，蔚来提出了诸多自救的手段。首先是在今年内把员工数量从此前的9000多人降低至7000多人，并将非核心业务剥离出去，以此控制运营成本减缓亏损。
其次蔚来会走出汽车召回的阶段，并开始交付包含ES6基准版、ES6大电池版、ES8大电池版在内的新车型，使得利润率能够相较之前有所提升。与此同时，供应链成本也会随着车辆销售的增长而降低。
蔚来还打算改进销售策略：设置于一线城市的旗舰店NIO House空间巨大装修时尚，是联系用户感情的一大关键。这样的线下销售风格却给蔚来带来了不小的资金压力，单个NIO House的租金和运营成本都较为巨大，且大都签下了3~5年的租期。
今后蔚来打算推出单间成本在百万元左右的NIO Space实体店，并以此进入全国100多个城市，进一步拓展用户规模。相比NIO House的大张旗鼓，NIO Space的精细化显得克制许多，还能覆盖到此前没能服务到的大中型城市以外的地区。
在提出诸多改进计划之后，蔚来预计2019年第三季度的营收可以达到15.9~16.6亿元，交付4200~4400辆电动车，并实现18.2%的同比增长。如果这一愿景能够实现，那么这家电动车企业有望逐步走出困境。
2018年蔚来上市时市值曾超过110亿美元，一年后的今天却缩水到21.03亿美元，可见资本市场对于打着新能源旗号的蔚来并没有像过去那样买账。而且李斌和他的团队要面对的市场，已经没有两年前那样的友善，蔚来想要重获支持还需要应对诸多变数。
蔚来的尝试：越级的电动车和配套服务当前蔚来销售的电动车有两款：有六座或七座可选的ES8，定位于旗舰电动SUV；五座配置的ES6，定位高性能长续航SUV，车身相较前者更小。ES8于2017年12月发布，2018年6月开始逐步交付；ES6于2018年12月发布，2019年6月开始交付。
两款电动车都主打电动带来的清洁能源、电机实现的高性能、智能化车载系统、自动驾驶技术、具有豪华感的车身设计和内饰以及舒适的驾乘体验。ES8的落地价格在50万元以内，ES6的落地价则控制在30多万元左右，相比同级别的车辆，性能、舒适度和品质感是蔚来的主要优势。
总的来说，蔚来试图用电动化作为包装，来销售规格上相比合资、进口汽车更具优势的产品。从蔚来车主社区，以及公开的车主组成来看，蔚来也成功地吸引到了对电动车有兴趣，并且想要购置中高端的SUV的消费者。
虽然电动车具有污染物排放表现和相关政策扶持等优势，但相较燃油车更短的续航里程，也引发了消费者在选够过程中的担忧。蔚来为两款车辆提供了NEDC 400~500公里的续航表现，并带来了加电换电等续航保障体系，也是和其他电动车横向对比中的一大亮点。
加电换电服务却给蔚来造成了不低的运营成本：加电服务以较低的价格，为车主提供加电车上门充电服务；换电则依赖着遍布各个加电站、服务区的换电站来运作。
对于一个初创三年多的车企来说，蔚来如此细致却回报不足的加电换电服务，未免摊得有些大。曾有消息传出，蔚来计划将这部分NIO Power业务拆分出去，来实现财务上的释放。
不只是电动车，汽车市场风雨将至在蔚来自身销售缺乏增长的同时，整个汽车市场的销售规模都在萎缩。曾经月销数千的明星车型，如今卖上数百辆就足以庆祝，不管是国产合资进口品牌、还是轿车SUV或是其他车型，无一例外都到市场变化打击。
即使有新能源傍身的电动车也不能幸免。由于补贴的存在，电动车除了有不会直接排放尾气，补贴后购车成本与同级别燃油车接近的优势。拥有在北上广深等地上牌更为便利的“杀手锏”，更是让精明的消费者们青睐。
但购车补贴以及上牌政策的变化，使得消费者开始把目光放宽到更多车型上，电动车的销售危机来得比燃油车更为明显，甚至有车型月销仅数台。在这样的大背景下，蔚来很难独善其身。
购车成本外，消费者口碑也是电动车面临的最大问题：电动车车主们始终无法摆脱续航焦虑；近两年发生的多起电动车自燃事故，更是让本就产生了疑虑的消费者有了更多担忧。
而且外来的和尚说不定更会念经，特斯拉的中国工厂在今年正式落地，也给国产电动车们带来了不小的威胁。Model 3以及之后的Model Y车型都主打亲民路线，落地价30余万还一直在降价，而且工厂从开工到白车身下线仅用了八个月。
特斯拉在驾乘体验、续航表现以及自动化驾驶上，一直有着不错的优势。一旦通过中国工厂彻底解决了售价和交付难题，那么特斯拉很可能成为国内电动车市场的头号角色，留给其他厂商的时间就更少了。
总结李斌和蔚来接下来会如何应对自身的发展问题，并在外部市场的变化中找到新的立足点，都将被汽车市场和资本市场持续关注。这个集齐了新能源、自动驾驶等标签并在美国上市的明星电动车企业，牵动着不只是汽车业界的视线。
无论蔚来最终会迎来怎样的结局，从造车、到交付再到售后的这一系列电动车造车新势力步伐，都将成为中国汽车发展史上不能忘记的痕迹。它证明着中国的汽车和人工智能产品前进的脚步。
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花20多万买绿牌车的人？
后不后悔，要看你买的是特斯拉还是比亚迪。
特斯拉那位维权的女车主肯定是后悔了，要不然也不会站到车顶上维权。特斯拉刹车失灵并非个案，有过类似经历的人恐怕也后悔了，因为他们买车之前并不知道会遇上这样的问题。
另外，特斯拉车主中，肯定还有一部分人，哪怕没有遇到刹车变硬的情况，也极有可能产生后悔的情绪。比如说发现无框车门漏风、内饰做工粗糙、车顶大玻璃视野是好，可是真晒。总之就是理想和现实之间的差距。买特斯拉，奔着品牌去的，以为是奔驰宝马那样的豪华车，结果做工也就是十来万国产车的水平，心里有落差，后悔是必然的。
还有一部分，买特斯拉是奔着科技感去的。不差钱，买BBA没个性，都烂大街了，还是特斯拉符合自己的人设，高科技、前卫、高收入人群，敢于尝试新鲜事物。可是上海车展维权的事情一出来，这一部分人可能也后悔了，因为人设崩了啊。可能别人再看他就不是前卫高端的感觉了，而是……韭菜。
当然，还有很多人不后悔，在最危难之际力挺特斯拉，举着旗帜高喊：“我们的刹车不失灵！我们的刹车刹得住！”还有送奶茶的，甚至知道每个工作人员的口味喜好。
不谈这个品牌怎么样，刹车是不是真的有问题，在这我们也不深究。至少特斯拉在上海车展维权事件中的公关失败，导致其品牌形象大跌，这是不争的事实，以至于每一位特斯拉车主也跟着受牵连。毕竟他们也为特斯拉的品牌价值买过单的，有一部分车主，为此失望和感到后悔是正常的心理状态。
而买比亚迪新能源的人，后悔的相对较少。不是捧比亚迪，而是两者的定位不同，买特斯拉的期望值高，容易失望，买比亚迪的期望值低，反而容易产生惊喜。
选比亚迪的，应该没几个奔着品牌去的吧？比亚迪的品牌溢价几乎为零——甚至，可以是负数！光是比亚迪的名字和LOGO，就已经劝退了很多人了。我就是比亚迪唐一代的车主，当初买比亚迪也是捏着鼻子买的。当时就是因为摇不着号，只能选绿牌车，有跑长途的需求，所以排除了纯电——当时插电式混动没别的可选，一个是比亚迪唐、一个是荣威RX5，你说我买那个？那就唐呗，毕竟比亚迪玩插混玩得早。
结果买完之后，时常感到惊喜。最开始觉得这车动力真猛！三五十万的BBA，一脚油门也只能后面吃尾气。朋友开Q5的，出去玩见面第一句话就是，你20多万买了个比亚迪？结果被我一脚油门崩了之后，过来研究其我这车来了，18年唐二代上市，这哥们儿偷偷把Q5卖了，换了个二代唐。
第二个惊喜是不用加油。今年过年前，为了免费洗车，我加了100块钱油，到现在还没用完呢……充电方便，80Km纯电续航市内肯定够了。坐车里开空调一点都不心疼，算过成本，用电一公里一毛左右。现在毛病惯出来了，开车还得加油？有没有王法了？
包括遥控驾驶，在六楼就把车给挪了，不用下楼。220V外放电，出去玩随时有电，能烧水甚至还能吃火锅。全景影像我加了个存储卡，成了24小时全景监控。相当于现在新车的哨兵模式。这还只是两代以前的产品，我买车的时候就奔一个绿牌、大空间去的，结果惊喜不断。当然就不后悔了。
当然，买比亚迪的也有后悔的，后悔买早的居多。而且卖车的时候也真肉疼。
所以，后不后悔，值不值得，主要看期望值，期望值越高越容易后悔。不管是普通燃油车还是新能源，这个道理都适用。
后不后悔，要看你买的是插混还是纯电新能源车主圈里流传着这样一句话：一入插混深似海，从此燃油是路人。
推荐新能源车的，大部分都是新能源车主，而说新能源不能买的，大多数都是没开过新能源的键盘车神。
从一个车主的角度，实话实说，开过插混之后，让我再开燃油车，是真回不去了！首先说，有唐4.9S的破百动力打底，开什么车都觉得肉！开我姐的轩逸，超个车恨不得把油门踩油箱里去，下车就骂街！2.0T的君威，动力算不错了，超车什么也都算利索，可是终究没有那种游刃有余的感觉。油车和电车的响应速度是没办法比的，电车你油门稍微给一点，动力马上给你反馈，而燃油车总是感觉慢了半拍。前些日子开朋友的S级，3.0V6的发动机，一脚地板油下去——不过如此啊。
再有就是静音，插混车也有发动机，不过哪怕是混动模式，大多也都在速度提起来之后发动机才介入的，那时候风噪和胎噪是主要的噪音来源，所以发动机噪音也就不那么明显了。而低速用电的时候，几乎是零噪音，这种高级感堪比百万级豪车的隔音效果。
另外就是用车成本的问题，都说了，感觉开车还需要加油简直没天理！用电的成本一公里一毛钱，很多时候比坐公交车都便宜。比如说开车和媳妇儿去趟超市，用的电不到一块钱，感觉跟捡了多大便宜似的。
最关键的是，插混车没有短板，市内能当纯电车开，80Km续航一般都够用了。而出去玩，不管几千公里，可以当燃油车开，比燃油车更强的动力，更低的油耗，更好的体验。
而后悔的，以纯电车主居多。后悔的点主要是三方面：
1、充电不方便后悔的：家里能充电的，一般都不会后悔。体验和我一样，下车拔枪一插就得了。不过有很多人买车的时候没想好，觉得家附近就有一个充电站，顺路充电也很方便，于是就买了，结果……发现充电这玩意是不存在“顺便”的，因为你怎么也得等个半个多小时！这还是顺利的情况，如果赶上人多排队，那就要了亲命了！就剩10%的电了，前面俩人等着，你就得乖乖在那等1个多小时，再加上自己充电的时间，一个下午没了。
2、续航缩水后悔：标称续航500Km，结果上高速一跑，300公里就不行了！冬天也就跑200多，开空调连200都跑不到！结果投诉无门，只能骂街干瞪眼。
3、长途趴窝：所谓电动爹，听说过没？市区开没事，都是短途。有人不信邪，觉得只要把里程规划好了，在哪吃饭，在哪睡觉，利用休息时间充电。纯电车也可以给你一场说走就走的旅行。当然，有没翻车的，无非是充电时间长一点，占用你的假期，体验不好而已。有人没计划好，赶上充电桩坏了，卡极限没成功，结果半路趴窝了……路边传来撕心裂肺的哀嚎：我要是再买纯电车我就是狗！
4、后悔了之后，卖车更后悔：纯电车的保值率你懂得，这东西别卖，只要不卖，保值率就和你没关系，可是你已经后悔了，于是……卖车的时候就更后悔了。
后不后悔，取决于买车时功课做没做足去年一起事件，宝马5系新能源，车主大面积投诉，动力电池故障。一个群里400人，有200人换过电池。较高记录一哥们儿一个月换了四次。你说这帮宝马车主后不后悔？
故障率高没事，最掐面能免费更换，可是宝马5系新能源的电池质保8年16万公里，这些车主担心，8年之后，如果出现故障怎么办？你想想，宝马的动力电池，换一个得要你多少钱？
再比如说威马，好几起自燃事件，你说其他车主心里嘀不嘀咕？那肯定后悔啊，当初买别的品牌好了！
再比如一些造车新势力，车买完，车企凉了，说车终身质保，结果是车企的终身——车企生命就那么几年，你说车主会不会后悔？
写在最后：作为插混车主，我个人是不推荐纯电车的，几万元纯代步的可以买，但是20多万的纯电车——只要您不是特别有钱可以把车当成年人的玩具一样的话，我是不推荐的。一般同级别都有插混车型，我更推荐插电式混动。
原因很简单，插电式混动在市区内一样当纯电开，出去玩可以用油，没有短板。其实插混车和纯电车的科技树反了。应该先有纯电车，因为有续航焦虑，无法完全取代燃油。这时候插混再出来，因为混动是解决续航焦虑较优的方案。
其次，不管是什么新能源车，电池一定要终身质保！我认为这应该是车企的一个准入门槛！有这样的担当才值得信任。
另外，不要忽视安全性，不要忽视电池的选择。虽然目前电池自燃还是小概率事件，但是这和新能源车占比低也有很大关系，如果新能源车多了，交通事故也出现多辆新能源车相撞的话，那电池安全就很重要了。
最后，别说什么插电式混动是过渡技术——它是过渡的话，那燃油车是什么？将是淘汰技术！所以，我个人的观点是，只要你预算够，插电式混动永远是首选！
{蔚来}{车友群}
