蔚来EC6遵义车友群，贵州省新发布了强省会战略？
贵州的“强省会”战略，其实早就应该来了，现在高铁时代交通如此通达便利，如果再不提升贵阳的省会城市首位度，就会像那篇广泛传播的文章里面写的一样：“区域内资源要素的外溢速度只会更快”“将不可避免地沦为资源要素外溢的快捷管道”，看看成渝的融合速度有多快，就知道，其实留给贵阳迅速“强起来”的时间和机会其实很有限，只能说时不我待了。
△2012年，城镇体系规划
对于贵阳和遵义过去的那种“双核”城镇体系，我们暂不予讨论，有的网友甚至提出“双核不变，省会不兴”的观点。
事实上，对于贵州这样资源、人力、财力都相对有限的西部省份而言，大概率只能是在“富省会，穷省”vs“穷省会，穷省”之间选择，没有更多选项。就像当年的成都之于四川一样，如今成都的路径被实践证明是成功了的，现在不少四川人回流到自己的省会，也体现了成都 的“反哺”作用，如果当年成都没有顶着四川各个市州另眼相看的压力做大做强，那么今天的成都和四川，绝对不是现在的样子，成渝经济圈也不会这么容易。
△2017年，黔中城市群空间结构
集中力量建好一座大城市，是很科学的，也是不少发达一线城市曾经走过的路径，朴素的平均主义和公平论调，在城市群时代的日趋激烈的竞争下，显得越来越苍白无力，好钢用在刀刃上，才是对有限资源进行集约、高效利用的最佳路径。就像揉面摊大饼一样，面积越摊得大，那么可能处处都摊薄了，反而没有多大效果。
△贵阳老城区
总体上说，现在来看，贵州能够提出“强省会”战略，说明省内还是有“高人”的，有识之士看出来现在高铁交通越来越方便，成渝经济圈近在咫尺的融合，未来可能产生“大城吸小城，小城吸乡镇”的“虹吸效应”不可小觑，贵州再不把省会贵阳做大做强，吸引遵义、毕节等省内人口大市的人口和省外人口来贵阳，做大城市规模，那么，可能就不得不面临“高铁一通，人去楼空”的尴尬了。
推广换电站是不是更适合当前新能源汽车的发展状况？
新能源汽车换电不可行，解决续航的问题不单纯依靠车企
新能源汽车换电无法普及的原因有三点，概述如下。
电芯类型
电池组容量与换电站成本
换电的损伤与用户成本
这三个因素决定了汽车换电是绝对不可行的，即使存在也只能在小范围的单一品牌内实行，下面进行简单的分析。
1：电芯类型
乘/商用新能源汽车使用的电芯类型包括镍钴锰，镍钴锰酸锂、钛酸锂、镍钴铝、磷酸铁锂甚至镍氢；在这些不同类型的电芯中最差的是镍钴铝和镍氢，前者是能量密度过高导致晶体结构不稳定，热失控导致车辆自燃的概率是非常高的；镍氢有记忆效应且稳定性也不理想，这两种进口车与车辆高一席的合资车使用的电池应该进入换电站吗？其次钛酸锂电池的成本极其高，量产车使用这类电池的续航里程总会很低，那么使用这种电池的车辆是不是非常期望去换电呢？
新能源汽车的动力电芯有各种类型，不同类型的电芯在能量密度、一致性与热失控极限方面均存在很大的差异。如果换电站普及则必然带来问题，用户在换电过程中如果更换到镍钴铝导致车辆出现问题，这一问题应该由哪一方担责呢？届时必然出现车险换电站与用户的三方冲突，而这种情况又是几乎无法避免的。
其次电池组的PACK工艺水平也存在较大的差异，有些车企的电池包封装水平很高可以保证稳定，而有一些车企的电池包则会存在设计不合理甚至线束布局有问题，这种情况也是无法避免的。设计存在缺陷的电池包也会引起车辆行驶中出现故障，亦或者是车辆在充放电过程中出现自燃的问题，电芯与电池组（包）的技术与工艺差异决定了换电方式不会普及。
2：电池组容量
量产车的NEDC续航里程最低250km，较高已经超过了600km；其中有300/350/400/420/450/480km等等标准，这些标准是绝对不可能统一的。因为电芯的制造成本非常之高，即使是性价比较高的磷酸铁锂电池也在1kwh/1k以上，镍钴锰酸锂与镍钴锰已接近1kwh/1.5k的标准。一组40kwh的镍类三元锂电池包的成本即6万元左右，量产车价格自计入其他成本后自然会更高；为了保证每一个消费层级都有合理的新能源汽车可选，所以容量则会有40/50/60/70/80~100kwh不等的标准。
假设所有的车企都使用同样类型的电芯与同样方案的电池组，这点可以解决换电站需要准备多种类型电芯的问题，但是谁又能解决了电芯本身的高成本问题呢？一旦电动汽车大梁铺开，一个换电站储备一个标准的电池包最起码要准备10包以上吧；容量等级按照5个划分，仅仅电池包的硬投入就要接近千万，加上其他硬件设备与场地费用则需要几个千万。而新能源汽车充电的成本极低，使用家用桩在夜间充电不过0.3元1度；试想换电站如使用成本过高则必然不会有人选择，换电租赁成本过低则不会有资本去投入换电领域，这个问题同样无法解决。
3：换电池对车辆的损伤必然存在
动力电池包有IP67级的密封标准，频繁的拆装是否会造成密封等级下降；电池包多固定在底盘位置，频繁的拆卸是否会影响线束插头与固定螺栓的稳定性与刚性，在智能温控系统成为电池包标配之后，电池包的冷却升温循环系统使用的冷却液是否类型一致。这些问题必然会带来车主的忧虑，出于爱惜汽车的考量换电站的潜在用户基数会很小。
综上所述，换电站普及的可能性几乎是零，未来实现汽车续航里程与无限续航的方式只有两种。第一种是短期内依靠行业竞争与电池类型的转变提升续航，在补贴结束后相信低成本的磷酸铁锂电池会成为主流，外企知名品牌陆续转型会展开与自主品牌的竞争，这两点会被动的提升续航。未来实现无限续航则需要道路的配套升级，小微型载客汽车可利用低功率无线充电，中重型客货运车辆可使用低成本高效率的架空接触网充电系统，没有更理想的方式了。
编辑：天和Auto
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