蔚来ET5荆州车友群，经常开车的人与不开车的人有什么不同？

我是一名80后，目前开车近20年，总行驶里程超过45万公里，与一些开了大半辈子汽车的人相比肯定是算不了什么。但近20年的开车经历，也让我有了一些“老司机”特点。

下面是我根据自己的经验，总结的10条常开车的人和不开车的人不同点。

1、能分辨出绝大部部分路面上的汽车品牌和型号。

在开车前，道路上跑的汽车在我眼里是这样的：轿车、SUV、越野车、货车和大客车。

开车后，我眼里的汽车是这样的：哈弗H6、凯迪拉克XT4、奥迪Q5、蔚来ES8等等。

我后来也想过这个问题，以前见到的汽车也很多，为什么会认不出来汽车的品牌呢？经过分析后得出结论：开车后由于每天与汽车打交道，会不自觉地去关注与汽车相关的信息，买车时也会查找意向汽车的资料、口碑，并将之与价格区间的型号对比。然后在驾车时，不管是在行驶中还是在等红灯时，精神都会非常的专注，前方汽车的标志就会进入脑中，然后被脑细胞自动辨认、归类、解读。

久而久之，积累的汽车品牌信息就越来越多，就有了扫一眼便能够认出具体车型的能力。

2、交通规则烂熟于心，不管开车还是走路，都会自觉遵守

不管主动还是被动，常年开车的人对于交通规则都熟得不能再熟，随着驾龄的增加，也越加明白一个道理，交通规则既是对道路上行驶车辆的一种约束，更是对道路中的车辆和行人的一种保护。

作为一名开车近20年的老司机，遵守交通法规已经成为一种本能，不管开车与否，都不会越雷池一步。因为我们清楚，图一时之便利，带来的往往是一辈子的悔恨！

3、看多了道路上的人间惨剧，对汽车抱有敬畏之心

不开车的人，总会下意识的认为汽车会避让，哪怕是光线昏暗的傍晚也在马路上乱窜，根本就没有害怕那一回事。

常开车的人则不同，我们会根据汽车的速度和方向进行预判，宁愿多等几分钟，也不会将安全寄托在来往车辆的司机身上。

我们会想，万一司机开小差，去看路对面的美女了呢？万一他说个新手呢？万一她穿着高跟鞋在开车呢？

老司机们虽然常年与汽车打交道，但对道路上行驶的车辆都抱有敬畏之心，闯红灯、鬼探头、站在启动的汽车后面、过于靠近大车等等行为都不会去做的。

近日山东就发生了一起严重车祸，一位母亲骑着电动车载着八九岁的孩子回家，在一个十字路口准备从人行横道上横穿马路时，左后方驶来一辆土方车，土方车打着右转向灯，车头也已偏转，打算右转。

通过流出的监控视频里看到，这位骑电动车的母亲有一个明显的转头动作，证明她看到了这辆土方车。但是她没有在意，认为土方车一定会向其他机动车停下来让行。

令人惋惜的是，作为一个不开车的人，她不知道自己正处在右转土方车的视觉盲区里，这是一个死亡区域。果然，右转的大车司机没有看到这对母女，母女两人被行驶的土方车卷入车底，现场惨不忍睹……

假如这位母亲是一位经常开车的人，那么她在看到大车驶来时一定会退到足够安全的区域，惨剧也就不会发生。

4、开车并不轻松，对出租车司机多了一份理解

不开车的人会认为，司机就是坐在那里踩踩油门和刹车，偶尔转下方向盘，还可以欣赏到车外不同的风景，是一份非常轻松愉快的工作。

其实，经常开车的人，由于长时间的久坐，加上精神高度集中，往往会患上颈椎病、腰椎病、失眠等疾病。还有一些出租车司机，常年不规律饮食，饱一顿饥一餐的，是胃炎和胃溃疡的高发人群。

5、车感听起来很虚幻，但却是真实存在的

20多年前坐我叔的车经过一条很狭窄的通道时，我目测是过不去的，结果叔叔说没问题，松开踩着的刹车就开了进去，车两边距离两侧的障碍物仅有1拳的距离，我非常佩服，问叔叔为什么能确定车子可以通过？叔叔说了一句，靠的是车感。

这让后来很长一段时间都对叔叔的车技非常崇拜，后来自己开车久了，慢慢地也找到了一点车感。

通俗点说，车感就是开好车的一种本能，具体来说，就是清楚知道自己车子的刹车距离、能感知到车子的长宽等等。

车感这东西说起来很简单，但想拥有，除了少部分天赋异禀的人外，多数人只有通过多开、多思考，才能拥有车感。

6、会不自觉的留意停车位，对乱停的人多了一份理解

经常开车的人每到一个地方，就会下意识的观察周围的停车场，对空余停车位多的地方会记在心里，这也是为什么很多老司机虽然没开车去过某个地方，却能准确的告诉别人去了之后如何停车的原因。

经常开车的人，在停车时不会只顾自己，方便自己的同时也会与人方便，即使因为特殊情况影响到其他人的出行，也会在车上留下电话，做好随时挪车的准备。

我住在一个老小区，没有物业也没有监控，小区里的车辆都是靠大家自觉停放。前两天小区群里吵了起来，起因是一位业主的奥迪被刮了，由于没有监控，找不到肇事者，所以在群里将所有的人都骂了一遍，惹起众怒，然后她一人“舌战群雄”,丝毫不落下风。

我是知道这位业主的，她的车子被刮我一点也不奇怪。

她的车子刚买不到3个月，与做人有关，也跟技术有关系，她停车属于“方便了自己，为难了别人"的那种，要么是露出大半个车身横在路上；要么是将别人的车堵在里面，一次堵三辆还不留电话号码；要么就是停在拐角，只给过往车辆留出很小的空隙，技术稍差的人一次都拐不出去。

这次她的车子就是停在拐角的位置，结果车头那被刮掉很大一片漆，但找不到责任人，警察来看了看之后也不了了之了。

7、汽车是中年男人的港湾，是唯一的一块独属于他的天地

中国男人是含蓄的，内敛的，他们扮演着太多的角色，儿子、丈夫、父亲、下属、上司、同事等等，当他们觉得很累或者有压力的时候，就想找一个密闭、狭小的能带来安全感的空间，可以停在任何地点的汽车无疑是很好的选择。

所以，很多男人明明已经到了家门口，也要在车里坐一会儿，点一根烟，放一首喜欢的音乐，调整好情绪，将焦虑和苦闷藏在心底，以温和的笑容面对妻儿。

8、“车与老婆恕不外借"，说这句话的人不是小气，而是怕了。

很多汽车的后备箱盖上贴着”车与老婆恕不外借“的标签，不开车的人开到之后往往很不理解，车子虽然比较贵重，但说到底就是一种代步的工具，怎么能与老婆相提并论呢？

常开车的人对这种观点却非常理解，一方面是天长日久的与车子相处，已经产生了深厚的感情，就如一件心爱的玩具，借给别人总会担心被粗暴对待。

另一方面，车子虽然一种代步工具，但也非常的危险。车祸猛于虎，车子借给别人后，万一发生交通事故，做为车主是有连带责任的。

9、开车会影响一个人的脾气，变得更加包容

开车是会影响一个人的性格的，特别是生活在大城市里的人，堵车已成了家常便饭。不开车的人遇到堵车、加塞、随意变道等状况，往往会变得暴躁，甚至口吐芬芳。

经常开车的人则不然，开车的第一准则就是安全，会利用车技提前预防别人加塞，遇上堵车也会非常平静，抽根烟或者听听音乐，不急不躁，因为他们知道，急躁、谩骂除了让自己更加生气外，一点用处都没有。

经常开车的人，见过或者经历过多次惊险时刻，对生活和家人多了一份热爱，会更加地珍惜眼前人和当下的生活，幸福指数更高。

10、一周洗一次车？一年洗一次还差不多

不开车的人认为车子至少每周洗一次，会以奇异的目光看待蒙了一层灰的车辆，就如嫌弃地看待一位满身脏污的路人一样。他们观车识人，认为开着一辆赃车的人，也一定是位不修边幅、邋遢的人。

经常开车的人，除了新车刚提回来的时候勤洗点外，等过了新鲜劲，能每月洗一次车都算不错的了。像我生活在青岛，雨水比较多，除了过年，就只有去4S店保养的时候会顺便洗下车。

总结：

以上我是结合自身的体会总结的一些观点，相信除了我说的10点外，一定还有很多其他不同的地方，欢迎大家交流补充。

如何评价陆奇担任YC中国创始人兼首席执行官？

陆奇，YC 中国的 01 号员工 | 36氪独家我要启程去美丽新世界了，你们要一起么？

文 | 孟小白

编辑 | 苑伶

授权零售老板内参

陆奇，和你认识的不一样。

当他说自己今后不再做职业经理人时，大多数人猜测他会去创业或者做投资。而陆奇决定一箭双雕。

今天，全球负有盛名的创业加速器 Y Combinator 宣布正式进入中国；陆奇担任 YC 中国创始人及首席执行官，并任 YC 全球研究院院长。这家成立于2005年的加速器投资机构已经孵化了超过1900 家初创公司，这些公司的总估值达到 1 千亿美元。

十多年来，虽然 YC 服务的创业公司来自世界各地，但他们却一直只在硅谷运营。进入中国是 YC 设立的首个海外业务拓展团队，它将由中国的人才组建（By China）、为中国的创业者和经济发展服务（For China）、以及成为中国社会的组成部分（Of China）。

陆奇，就是这艘新航舰的 01 号员工，也是它的掌舵人。

陆奇的加入代表着，作为硅谷企业的 YC ，要在中国彻底本土化的决心。

YC 中国的使命和太平洋彼岸保持一致：利用技术创新，推动社会变革；并让进步的成果被尽可能广泛的人群公平地享有。陆奇认为，中国处在一个将要迎来技术创新井喷的时代，而他，还有他所带领的 YC 中国，必须要成为其中的参与者。

YC 中国的新业务会包括1）创业孵化、2）人才培训、3）科研和4）公益。这些在陆奇的计划中，都将以前所未有的方式运作。他要的不仅仅是新技术，技术只是变革社会的一种能力；他要建立新的生态支持新技术对社会的变革，那才是他心目中新世界的正确打开方式。

这显然是件道阻且长的事情，而且这一路上他可能需要非常多的援手。不过，在这充满焦虑、迷雾重重的年代，有人说：“我要启程去美丽新世界了，你们要一起么？”——是多么美好的故事开头。

故事开篇，我们和这位主人公见了一面。聊了聊他的人生选择、愿景、计划，以及一些有趣的彩蛋话题。

其实陆奇过去几个月经历的事情大多数人都经历过——职业转型，做什么才好？

为了做出自己不后悔的决定，他会向挚友伙伴寻求建议，和未来的老板深入了解彼此，用笔在纸上写字画图分析自己的处境、写下自己对世界的认知对未来的看法、审视自己和坚定信仰。

36氪：不少 BAT 级别的公司也向你发出了工作邀约，为何最后选择加入 YC ？

陆奇：我是用“天时地利人和”来做决定的。老祖宗的智慧真的很管用，考虑完全部因素，YC 是我唯一剩下的选择。

第一个天时，是我马上要57岁了。

我要考虑的是，自己接下来的5年到10年，能成什么事情？继续在大公司做大规模、强度高的工作已经不适合我了。

第二个天时，是我们正处在大规模技术驱动创新的前夜，这让我非常兴奋。

由中国和美国共同驱动的新一轮技术创新将对世界工业和社会产生变革，所以我们需要设计新的机制和环境推动和拥抱这样的挑战。而创新的摇篮是早期生态，我认为这个生态中的资本投资、人才开发、科研和商业化创新机会这四个方面，都急切需要被全面革新。

新的制度和新的组合方式需要被探讨和创造，尤其是跨太平洋的合作。

第三个天时，是中国处在一个尤其需要新生态的阶段。

过去十几年，中国在商业模式和用户体验的创新上做得非常好，但是真正能够带来巨大变革的还是要依靠技术的创新。在前两者创新空间越来越小的情况下，中国非常需要大规模的技术创新推动社会新一轮的进步。

天时里包含了地利，当然还有，因为家庭原因，我需要一份工作能够在中美两国之间频繁往返，从而能和两地的亲人都有更多的时间待在一起。

至于人和，1998年在雅虎，我就和后来 YC 的创始人Paul Graham 坐在一起工作。2005年Paul 举办第一期 YC 夏令营的时候，我就代表雅虎参加，并结识了 YC 现在的CEOSam。

当年我就很非常认可 YC 的方法，于是后来我也在微软依照 YC 模式创立了Bing Fund （必应基金），后者后来逐渐发展成了Microsoft Ventures (微软风投)。这一次，我和Sam 聊了很多很多，发现我们的理念和情怀高度一致。

因为我个人喜欢结构化地去做选择，所以没有任何单一因素会影响最终结果。用所有的考量、价值观和理想组成一个大漏斗，被筛下来的选项在我看来是最不会后悔的那个。组成漏斗的条件越苛刻，筛出的选择越少。

所以除了天时地利人和，我还希望我的工作不能只利用过往的经验，而是要每天学新东西。不学新东西的话，就没什么乐趣。以及，我喜欢做的这个事情，较优有机会对社会产生贡献；较优是长远的贡献。

陆奇在向我们描述美丽新世界的时候，既满怀对未来的希冀，也充斥了对现实的不满。他相信人工智能驱动的创新会给全人类带来前所未有的进步和公平。

但同时，他很讨厌看到只有技术进步、而没有与之配套的新生态建设。还有他更讨厌的是，当今的创新生态越来越不支持持续的技术创新，因为这将直接影响他心目中美丽新世界的到来速度。

36氪：你所说的技术创新驱动的世界是什么样的？

陆奇：人工智能技术会带来新的基础设施和计算平台。

首先，能够自己按照既定目的运作的 autonomous system（自主系统）将对所有行业产生变革；无人驾驶车只是最早的应用之一。它会成为新一代生产力的核心基础设施，并且，这种基础设施是可以在全球范围内进行布局的。

第二，自然语言交互技术会创造新的计算平台。对人来说，最自然的交互是通过自然语言和视觉进行交互，所以成熟的自然语言交互技术将创造出无处不在的个人助手。这也会让社会变得更加公平，以前只有有钱人请得起个人助手，以后任何人都可以拥有助手帮忙做事。

这个助手可以听得懂、看得懂，而且可以无处不在。那么，这个平台通过延伸性就可以做更多事情，比如衣食住行、还有教育。当然，这需要一点时间才会实现。

最后，人工智能技术对科研领域有非常大的影响。我认为我们将迎来一次科学界的文艺复兴；因为人工智能技术，越来越多的跨学科研究和应用可以被开发出来。

我在 YC 做的事情，就是希望能够尽快推动这些愿景的落地，特别是在中国。因为中国的人口多和实体工业多，人多意味着数据多，这是人工智能技术革命与以往技术革命最主要的不同点。

这次的技术革命不是把人的知识敲成代码就可以了，比如你想要开发一个可以听懂人对话的系统，我给你全世界最聪明的人或者 100 万工程师，你也是开发不出来的。你的起点需要两万多个小时的标注数据，再加入方言又是几千个小时。

数据是新时代的生产资本，就像农业时代的土地是主要生产资料一样。人再聪明，如果土地不多，也没有用。而且，中国人多的同时，又是语言统一的市场，带来的实验机会就多，任何点子实验、迭代的速度会更快。所以我认为中国在人工智能技术发展方面有结构化的优势。

36氪：你上面聊到人工智能技术的核心驱动力是数据，那么大公司掌握的数据越来越多，创业门槛变得越来越高怎么办？

陆奇：我其实一直在思考如何在安全、受保护的情况下共享数据。标注成本越来越贵，对创业者来说是很大的问题。所以从宏观上来讲，为了早期生态长期的健康，我们需要创造一个更开放的数据平台，让创业者能从中获益。这么做就像是十几年前云计算的兴起一样，它能把创业门槛拉得很低。

我希望以后会有一个数据生态，让与人有关的数据最终属于个人，他有权利决定在什么情况下、出于什么目的，让某个企业使用它的数据。在这个生态里，创业公司也可以得到用户的支持，例如用户对教育有热忱并且希望支持教育公司创业，他就可以将自己的数据开放给这家公司使用。我希望 YC 自己在这个点上也有所探索。

36氪：说到这里，我不得不问你对区块链的看法；一部分区块链理想主义者在尝试创建以身份为基础的生态，允许用户对个人数据享有权益。

陆奇：我对区块链技术长期看好，它的特性带来很多好处。

1. 对隐私和数据的保护。

2. 可以为创新带来不同的激励机制。目前，市场上已有的激励机制通常是财务层面的，例如股权和债券，但区块链技术在长期可能会带来激励机制方面的创新。

3. 更长期的是，通过数字化的形式，用户可以相互传递信任度。

具体创业形式还不确定，但是区块链技术会在上述这些方面降低创业的门槛。

36氪：能感觉到你非常迫切地想加快技术创新，加大投入，那你觉得目前即使是 Google、Amazon 这样的公司，对科研的投入也远远不够么？

陆奇：我认为是不够的。

首先，举个例子，现在的人工智能技术可以支持创建新型的医院。这个医院里，人工智能可以对医生、护士和病人的各方面状况进行数据化的呈现。实际上，李飞飞在斯坦福大学就在做这方面的研究，但是大学的投入有限，显然是跟不上实验进度的。

第二，造福我们社会发展的很多技术都是美国大学在 20、30 年前研究出来的成果。技术创新推动社会发展的源头是长期的科研投入，而我能看到的是，源头创新的速度已经跟不上了。

第三也是最重要的是，我们要问：谁是科研投入最大的受益者？最大的受益者是创业成功的人，其次是他们的投资人。但是目前，他们没有系统化的方式来为科研做投入。目前，美国依靠联邦政府的税收向科研机构拨款，但是我在 YC 希望推动更多主要受益人为之投入。

我和不少投资人私下交流的时候，发现他们其实乐意拿一部分钱出来做科研投入，但是目前还没有什么人把这件事有效地组织起来。我认为只要这样的大环境在，我就能找到志同道合的人来把原本脱节的利益绑在一起。

36氪：所以，你认为目前依靠政府税收拨款的科研投入方式不够好？

陆奇：我不太懂税收相关的政策，但是我觉得如果有更多的钱投入到科研，那会是个更好的世界。因为真正改变世界的创新发明往往是好奇心和想象力驱动的。大公司的研发通常是任务驱动，我并不是说任务驱动不好，而是我认为如果有更多好奇心和想象力驱动的科研会更好。

36氪：你刚刚也提到了技术促进公平，但这一点是有争议的，过去一百多年来的技术发展实际上伴随着贫富差距的不断加剧。你怎么理解人工智能技术带来的公平？

陆奇：促进公平是 YC 核心理念的一部分；YC 一直相信技术驱动的创新，但同时追求创新成果被全人类更广泛、更公平地享有。人工智能技术只是一个可以被利用的力量，它能达到什么结果需要全社会各个层面的创新。实际上，YC研究院也会研究全民基本收入制度和全民医疗保险制度，希望创造与新技术结合得更好的制度。

为了创造美丽新世界，陆奇要借助 YC 中国的力量建设新的创新生态。这包括了创业孵化、培训、科研和投资。他说 YC 是一家创新引擎公司，创新生态需要做什么，YC 就做什么，他的目标就是做影响力尽可能大的引擎；如果创业生态需要的不只是技术，还有新的组织形态、新的激励机制，他们也会做。

36氪：YC 中国会怎么起步呢？

陆奇：四项业务中，最先开始的就是孵化营。孵化营会是 YC 本地化的第一个尝试，但同时它会吸取 YC 的核心部分：

1. Paul Graham 所总结设立的孵化营流程、培训内容等方法论；

2. 超过4000人的 YC 校友网络。校友们会帮助后来的创业者，而且对于中国创业者来说，世界各地的校友网络能够为出海企业搭建通道；

3. YC 品牌，被 YC 孵化的企业相当于得到了认可和背书，更容易获得投资机构的青睐。

其他方面，YC 中国可能会自己开发创业课程，并期望能够反向影响美国的创业者，因为我相信全球化是较优的创新方式。YC 中国的研究院会设立在 YC 全球研究院下，并和中国的科研机构建立合作。最后，公益业务是希望重点解决新技术对人们就业造成的影响。

但是，现在才是发布 YC 中国成立的第一天，一切都还非常早期。我现在只有一个人，当下最重要的事情就是招人。

36氪：你想招什么样的人？

陆奇：有直接创业经验的、志同道合的、对中国创新事业抱有热忱的、愿意努力实现愿景的人。

为了让尽可能多优秀的人参与进来，我希望可以搭建一个合伙人– 兼职合伙人– 社区的结构。合伙人是推动 YC 中国业务发展最主要的人；兼职是考虑到有些优秀的创业者依然选择创业，但是希望可以利用一部分时间帮助我们；社区则是希望通过线上线下的讨论和活动，让更多创新人群有归属感。

我对自己的定位是一个赋能者，我希望看到有好理念、好愿景的人在 YC 中国的平台上做出更大的事情。

36氪：除了找到优秀的人才之外，你还需要得到哪些帮助么？

陆奇：因为我们需要建立新的创新生态，所以非常多不同角色的玩家都可以参与进来。

首先是中国的投资人。因为 YC 中国会更加靠近早期项目，所以希望能和中国的中后期投资人建立良好的互动。还有，YC 中国也将会独立融资，我也希望能得到中国LP 的支持。

其次，我们和大公司也会产生很多合作。YC 中国投资的项目可能会在后期得到大公司的投资、被收并购，或者为他们提供服务。

YC 中国研究院也会和政府或者企业内的科研机构建立联系，并且希望成为推动中国成为创新大国的路上，得到中国政府的支持。

36氪：规模化一直是 YC 的挑战和努力方向，YC 中国会担任起规模化的任务么？你在人工智能方面的背景能怎么帮助 YC 业务规模化？

陆奇：规模化背后的目的，是如何最大限度地推动创新。我认为更加工程化、系统化的做法，可以推动 YC 业务的规模化，而且 YC 中国确实是可以用来尝试的平台。

但是，需要平衡的是，YC 中国刚刚起步，我不希望太着急。因为基础打不好，会造成长期不良的影响。所以在把底子做扎实的前提下，我们不会放弃寻找规模化的机制。

关于我自己，我在过往所有人工智能技术和商业产品开发经历中学的比较多的一点是“生态的建立”。我认为人工智能较优的商业化方式就是平台化和生态化。

这个道理很好理解。人工智能的核心驱动力是数据，数据是多维度的，拥有权也永远是多维度的。例如在无人驾驶车上，行车记录仪的数据到底属于谁？是车主的、还是记录仪运营商的？还是城市的管理者？以及如果这个人是美国公民，美国政府是不是可以说拥有数据所有权？

通过生态的建立在利益上、激励机制上有更大程度的协同，才是规模化较优的方式。

陆奇是不喜欢接受采访的。他说自己不擅长、也不享受。去微软的时候，他明确跟Steve Ballmer 说“我一年只做 2 次公关活动，剩下的请你代劳。” 所以在采访的绝大多数时间里，陆奇始终在强调自己工作的一切都是为了组织的使命和发展。

只有到采访快结束的时候，陆奇聊起了他的一些零碎思考和日常好奇，我惊喜地发现这位曾深处舆论中心的华人高管，聊到兴奋时，摇起椅子来，像极了一个阳光大男孩。

36氪：我们观察到现在不少中国公司和投资人希望不断地刺激短期增长，而不愿意投入长期发展，你觉得是什么原因造成的？

陆奇：据我的观察，中国和美国都有这种情况。有很多很好的企业在这个平衡上，没有掌握好，而失去了很多机会。

但是改变世界的技术创新公司需要三家事情：信心、耐心和恒心。这是我一定要强调的个人经验。就是一定要相信、一定要忍耐住、一定要静得下来。

Sam 在很多场合都说过，未来十年全球会有 10 家公司达到Google 的规模，其中三至四家会诞生在中国，而 20 多年的职业经验告诉我，这三、四家公司，必定是相信长期的公司。

当然这也跟一些制度有关系。1855 年英国创建了有限责任法，这是历史上很成功的一件事，它让投资起来了。但是它给投资人的权益没有改，现在的资本市场都这么发达了，几分钟就可以决定买入或者卖出一家公司的股票，股东还依然有权利通过董事会决定 CEO；但是公司是需要长期投入的，不能有短期行为的，这是需要改革的。

36氪：企业在既有业务上取得了一些成绩之后，面临创新的瓶颈该怎么办？尤其是，新的技术创新需要企业和组织文化改革的时候，怎么办？

陆奇：这是有方法论的。

Geoffrey A. Moore 最近的一本书叫做 Escape Velocity（逃逸速度），讲的就是企业过去越成功，越容易死掉；因为过去的成功容易让你锁在过去，如何逃逸过去的成功就是他所建立的方法论。

另外关于文化，人学新的东西往往很容易，忘记学会的东西往往很难，就像是一种肌肉记忆。而组织也是有肌肉记忆的，它忘记不了以前；在市场环境发生巨大变化的时候，它以为自己在思考，其实没有在思考。

36氪：你平时有时间看书么？

陆奇：每周 5 个小时吧，一天 1 个小时。要看的文章越来越多，看不完；好处是有kindle，但是我一般都不看完。

说到这，其实我一直想开一家小公司去做书的行业。我觉得书的行业需要改革。首先，激励机制有问题，其实大部分书真正值得看的就两句话，但是出版社是按页数付费，所以作者不得不写一大堆不那么有价值的。

另外，书为什么是线性的东西？我自己写博士论文的时候一直在想这个问题。

36氪：非线性书长什么样？

陆奇：人的通讯是线性的，媒介是线性的，所以我只能把我的思想用线性的方式交流。我很希望能找到办法把我多维度的思想直接给你，你也可以把你多维度的思想交流给我。

人类的语言从数学上来讲，其实是非常不合理的函数，而且表达能力很差。例如，这个房间的光线其实有很高的丰富度，但我只能用不到 10 个形容词来给你表达。语言本身对我来说就很不满意。

36氪：你怎么理解你衣服上的那句话：愚蠢和天才的区别是天才有它的局限（The Difference Between Stupidity and Genius Is That Genius Has Its Limits）——爱因斯坦？

陆奇：我其实没有注意过这句话，但是我最近在重新看爱因斯坦。

36氪：传记还是学术文章？

陆奇：都看。我想回过头去看他当初对社会和文化的观念，他为什么能找到相对论。

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比亚迪和宁德时代双双入股杉杉锂电？

传出4家公司联袂入股杉杉锂电的消息已经不是一天两天了，今年4月份时，就曾传出杉杉股份将为旗下负极材料业务板块引入4家战投，7月份终成行。

7月1日，上海杉杉锂电材料科技有限公司工商变更，新增问鼎投资、比亚迪、宁德新能源、昆仑资本为股东，增资金额30.5亿元。

4家新股东中，昆仑资本中石油旗下企业，同时也是杉杉锂电负极材料业务的上游原材料供应商；

而另外三家，无一例外都是杉杉下游客户，本身存在竞争关系的三方，在增资锂电这方面达成了某种默契，可见战略布局之深远。

比亚迪和宁德新能源、宁德时代同为电池龙头，尤其是宁德时代，更被认为是“动力电池一哥”，产品已经成功打入多家知名新能源车企，为啥会同时选择入股杉杉锂电呢？

主要原因有以下几个方面，

目前，宁德时代、比亚迪，分别是我国第一和第二大动力电池供应商，对锂电生产材料的需求量之大自然不必多数，当然更希望原材料供应是持续的、稳定的、安全的，否则必然影响产量。

而动力电池有四大关键原料，除了隔膜之外，还有电解液、正极材料、负极材料；目前，杉杉锂电是唯一涵盖后三项材料的生产企业。

比亚迪、宁德时代虽然在动力电池装配业务上是竞争关系，但无一例外都是杉杉锂电的下游客户，在一定程度上，杉杉锂电决定两家企业原材料供应链的稳定性。

所以，从原材料供应的角度来说，两家企业成为杉杉股东之后，大概率能获得优先供应，从而稳定供应链安全。

正如今年3月份比亚迪拟战投盛新锂能是一个道理，盛新锂能也是原材料供应商，比亚迪以战投的方式换取盛新锂能“优先保障比亚迪锂盐加工产能”的承诺。

当下，新能源汽车市场火热，各新能源车企对动力电池的需求也十分火热，哪家电池企业能获得原材料的稳定供应，无疑就能占据更大的市场份额。

新能源汽车市场好像比之前更火热了，从数据上来看，今年第一季度，新能源汽车产、销量分别是129.3万辆、125.7万辆，同比增长140%。

正是因为新能源汽车市场的火热，引爆了动力电池原材料的价格，在过去的一年里，原材料价格上涨明显。比亚迪、宁德时代成本因此而上升，价格还传导到了整车上，新能源汽车涨价。

原材料价格高企，在保障供应的同时，电池企业还在想着如何控制成本、摊薄成本，而通过如果上游供应商的方式，就能很好的摊薄成本。毕竟入股后，原材料供应价格再高、利润再大，部分利润也会回归到股东，比亚迪、宁德时代变相降低了生产成本。

由此这次入股的还要杉杉锂电的上游客户，即昆仑资本，成本控制成效就更显著了。

对于比亚迪、宁德时代来说，虽然贵为第一、第二大动力电池供应商，但也不得不考虑原材料成本的问题，在自己投资建厂需要一次性投入较大的情况下、在杉杉锂电负极业务全球市场占有率持续领先很难撼动的大背景下，与其花费巨资自建厂子，还不如选择联手上游，毕竟树大好乘凉。

杉杉股份在过去一年的业绩表现可谓不俗，在新能源汽车市场需求进一步释放的背景下，电池原材料走出了“量价齐升”的行情，正因如此，杉杉才赚的盆满钵满。

看看杉杉股份在2021年的业绩报告就知道，营收206.99亿元，增长1.5倍；净利润33.40亿元，增长23.2倍！

净利润增长23.2倍，什么概念？别说是在整个汽车行业不多见、不常见，就算是放在任何一个版块，也少之又少，很难举出一个例子来。

不仅业绩表现极佳，杉杉股份在股市的表现也颇具传奇，上个月传出杉杉股份正在与华泰证券合作，拟在瑞士二次上市的消息。若最终二次上市，杉杉锂电、杉杉锂电股东，岂不是赚翻了。

从一家服装生产为主营业务的公司到动力电池原材料供应商，这“跨界”说来也是传奇。

因此，单看业绩，即便比亚迪、宁德时代不能获得原材料优先稳定供应、摊薄成本这两项附加值，单是以股东的身份限享受杉杉锂电业绩“爆棚”的红利，也不亏。

这么说吧，以杉杉的业绩表现，在引入战投时，必然会有很多机构抢着投资，只不过还是选择了四家上下游客户。

综上，比亚迪、宁德时代作为全国数一数二的动力电池供应商，入股上游企业杉杉锂电，其主要诉求除了达到赚钱效应之外，最大的附加值在于打通供应链、保证电池原材料的稳定持续供应，同时通过入股的方式来控制电池生产成本、摊薄成本，可谓“一石三鸟”。

其实从杉杉锂电的角度而言，他不俗的业绩表现叠加当下红火的新能源车企市场，实际上并不缺战投者；

而之所以选择3家下游客户、1家上游供应商作为战投，实际上也有自己的“小心思”，既能保障他的原材料低价、稳定供应，也能把下游客户捆绑到自己身上，多两个稳定的采购商，何乐而不为呢？

对此，大家怎么看？欢迎留言交流；

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动力电池龙头企业该如何应对？

截止到2018年年底，我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，而装车量共计56.9GWh，同比增长56.3%。其中，我国动力电池产业产量排名前三的企业共计生产44.5GWh，占比可达63.0%；前十名企业共计生产61.7GWh，占比可达87.5%。电池企业已经由原来的百家齐放的形态，慢慢集中到行业技术积累深，资源背景型的领头企业中来。因为电池系统要普遍要占整车成本的35％左右，国内各大电动汽车制造企业感到电池对他们的制约和威胁越来越大。

另一方面，动力电池产业主要是技术和资源型特点，企业的利润还是比较可观的。在国家补贴退坡的大背景下，整车厂的降本需求和压力突然加大。对整车厂而言，自己掌控核心技术和控制成本的角度都需要加大对电池的掌控。

电池行业，宁德时代，比亚迪，国轩，孚能，力神，国轩等几家大企业基本垄断了行业技术和资源。对于整车厂的议价能力也很强。

目前，大众、戴姆勒、宝马、通用等汽车行业巨头都发布了各自的电动化战略，想要在这一轮智能电动车的产业变革中抢占先机。

2018年8月，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望于2024年至2025年期间形成一定规模开始批量生产，主要目的就是减少在电池等核心业务板块上对外部电池制造商的依赖。而戴姆勒除了计划在2022年之前发布10款全电动汽车之外，还表示已在欧洲、亚洲、北美洲等地拥有或在建了8家电池工厂。

另一方面，博世集团2017年又宣布放弃电池电芯行业布局。特斯拉，蔚来，北汽等国内主要整车企业通过对外合作的方式也取得了瞩目的成绩。国内多家有自建电池厂的企业，也有把企业拖入困境的状态。这种现状让行业里对整车厂需要不需要自建电池厂的战略又增加多种变数。

当前，从各车企公布的规划来看，长城等为代表的企业有自建电池厂的规划，上汽跟万向123合作生产电池系统也为很多车企计划通过自产电池包的方式与电池厂商达成战略合作。

在2020年后，新能源汽车将不再享受补贴政策，各大车企势必会选择成本更低的优质电池。而车厂自建电池厂的战略选择更多出于无奈的选择。从长远来看，还是分工合作的路径更适合行业的资源和技术共享，共同打造新能源汽车行业未来这条愿景能凝聚行业走上良性发展的轨迹。

你们在自驾游上花了多少钱？

自驾游的花费在不同地区，去不一样的地方，价格也会不一样。

我喜欢摩托车旅行，想来和汽车有所不同，花费也不同。在这里，我大概写一下摩托车从兰州自驾西藏的费用，仅供参考。

第一，前期准备费用

自驾游，驾驶员和出行人员都会提前准备一些出行用品，以备不时之需。我去西藏的时候是川进青出，计划15天，用了13天，在拉萨休整两天。前期准备的物品如下：

1.电子类

运动摄像机、头灯、对讲机、照相机、手机、充电宝、插线板、随车音箱、自拍杆

2.衣物类

头巾（厚一条、薄两条）、手套（厚两双、薄一双）、袜子4双、雨衣、护膝（软、硬）、骑行服（抓绒）、骑行裤、棉裤、牛仔裤、雨鞋、骑行鞋、反光马甲、冲锋衣、线裤（保暖、薄）、羽绒服

3.配件类

油门拉线（两根）、离合拉线、保险丝、机油（6瓶）、链条油、备用电瓶、拖车绳、抽油管、火花塞

4.生活类

急救包、睡袋、洗漱用品、茶叶、杯子、保温旅行壶、感冒药、腹泻药、葡萄糖、红景天（已于出发前半月服用）、便携氧气、地图

这些物品绝大多数都是平时储备的，如果临时购买，预计费用超过5000元，不能计算在出行费用之中。

二、出行食宿费用

食宿费用就要看每天的行程和住宿条件了。下面我详细说说每天的公里数和用餐地点。

DAY1：

兰州到红原600公里

途经：兰州—合作（兰海高速、兰郎高速）230公里

合作—碌曲（G213）80公里（碌曲午餐）

碌曲—红原（G213、S209）290公里（红原晚餐、住宿）

DAY2：

红原到丹巴370公里

途经：红原—丹巴（S209、G317、S210、S303）370公里（卓尔基午餐，丹巴晚餐、住宿）

DAY3：

丹巴到德达450公里

途经：丹巴—德达（S303、S215、G318）450公里（雅江午餐，德达晚餐、住宿）

DAY4：

德达到左贡325公里

途经：德达—左贡（G318）（芒康午餐，左贡晚餐、住宿）

DAY5：

左贡到波密420公里

途经：左贡—波密（G318）（八宿午餐，波密晚餐、住宿）

DAY6：

波密到巴松措460公里

途经：波密—巴松措（G318）（通麦午餐，巴松措晚餐、住宿）

DAY7：

巴河镇到拉萨354公里

途经：巴河镇—拉萨（G318）（金达镇午餐，拉萨晚餐、住宿）

DAY8-9：

拉萨休整（食宿拉萨）

DAY10：

拉萨到那曲460公里

途经：拉萨—当雄（G109）160公里（当雄午餐）

当雄—纳木错（无名路）60公里

纳木错—那曲（无名路、G109）240公里（那曲晚餐、住宿）

DAY11：

那曲到五道梁580公里

途经：那曲—五道梁（G109）（午餐唐古拉，五道梁晚餐、住宿）

DAY12：

五道梁到茶卡790公里

途经：五道梁—格尔木（G109）270公里（格尔木午餐）

格尔木—茶卡（G6茶格高速【未通车】）520公里（茶卡晚餐、住宿）

DAY13：

茶卡到兰州530公里

途经：茶卡—兰州（G6京藏高速）（共和午餐）

这次出行，历时13天，川藏线7天，休整2天，青藏线4天。总里程5353公里，其中川藏2970公里；青藏2383公里。

两个人食宿，一共花费2359元，平均每人1179.5元。另外我个人花费：加油一共774元，景点门票花费500元。其他花费不计。

个人摩托车骑行，从兰州出发，川进青出，花费费用共计2453.5元。